Volvo S60 - спорт-седан

Европейская презентация новинки Volvo S60 состоялась ещё в июне 2010. Но только сейчас в представительстве Volvo нам выдали сразу 2 полноприводных седана S60: один с бензиновым турбомотором 3.0 (304 л.с.), второй ― с турбодизелем 2.4 (205 л.с.). А в придачу к ним ― надувную куклу с инструкцией!

Парадокс. С одной стороны, седан Volvo S60 второго поколения стал крупнее ― например, длина выросла с 4580 до 4628 мм. Но смотрится он компактнее предшественника! Короткие свесы, клиновидный силуэт… Неужели и впрямь спорт-седан? И хотя бедра боковин здесь не по-вольвовски скругленные, задние фонари вывернуты в бумеранги на манер старого Ситроена С5, а в профиль четырехдверка похожа на хэтчбек, но сколько вокруг машины ни ходи ― это Volvo. Смущает разве что светящийся «пирсинг» в выдающемся носу радиаторной решетки, но убери его ― и серьезный в общем-то автомобиль станет походить на мультяшного мышонка.

Интерьер выполнен в полном соответствии с концепцией, озвученной недавно главой Volvo Стефаном Якоби: «Хватит твердить о премиуме. Нам нужно сфокусироваться на элегантной скандинавской простоте, нашей уникальности, а не копировать конкурентов».

Внутри S60 ― мечта Volvo-люба. Все на привычных местах: солидно-сдержанная передняя панель, «парящая» центральная консоль ― и ссыпанные в ее центр кнопки-клавиши. Пользоваться такой клавиатурой, глядя на дорогу, непросто ― например, кнопка рециркуляции воздуха сдвинута к пассажиру, а клавиши ручного поиска радиостанций разнесены по разные стороны консоли. Включены фары или нет? Не знаю, потому что блок управления светом перекрыт рулем, а на многофункциональной панели приборов места для индикатора не нашлось. Рукоятка поясничного подпора спряталась в узкой щели между спинкой кресла и боксом-подлокотником. А как заморочено меню! Система стабилизации DSTC настраивается через раздел «Мой S60», а ничуть не менее «ездовые» регулировки усилителя руля находятся в подпункте Настройки автомобиля, и то только на шестом месте.

Зато посадка удобная: кресло — класс, только широковато и кожано-скользкое. И на задних сиденьях уют и простор — конечно, по меркам премиум-сегмента D+ с вечным массивным тоннелем из-за наличия заднего привода. Конечно, базовые «шестидесятки» переднеприводные, но журналистам сперва дают топ-версии — чтобы тень восторгов от мощных полноприводных машин легла на все семейство. И новая четырехдверка S60 — как раз такой случай.

У Volvo S60 Т6 — поперечная рядная «шестерка» с турбонаддувом. Мощность — 304 силы. И ведь как р-р-рычит даже без литеры R в индексе! И мчит. Хотя несмотря на злой мотор, S60 убаюкивает комфортом: в салоне тихо, и какой бы ни был выбран режим электронноуправляемых амортизаторов (Sport, Comfort или Advanced), удары от ям-колдобин и раскачка на волнах покрытия растворяются где-то на уровне подполья. Фактически каждый из амортизаторных режимов ― оттенок комфортного: комфорт спортивный, комфорт продвинутый… Даже в «спорте» седан липнет к дороге, не проставляя ударений на стыках-трещинках.

Добавьте сюда мягкие логичные переключения шестиступенчатого «автомата», плавные отклики на газ ― и попробуйте найти повод, чтобы начать будить в этой машине зверя. Но мы нашли — это ведь спорт-седан!

Газ в пол ― и S60 срывает пиджак, обнажая мускулатуру. При заявленных 6,1 с до сотни по холодному асфальту на зимних шинах нам удалось разогнаться за 6,6 с. И мотор проснулся, рычит сквозь одеяло. Но чувствуется, ― не укусит.

Управляемость под стать. Реакции острые, точные, автомобиль уверенно держит прямую, охотно ныряет в крутые повороты — и не сбивается с курса на неровностях. Динамичная езда ― в радость! И только в скольжениях S60, будто неожиданно вспоминая наставления родителей, пресекает шалости. Занос под провокационный сброс газа развивается плавно, но как только ты добавляешь тягу в надежде на полноприводное скольжение, спохватывается система стабилизации DSTC — мол, дальше я. Коротко скользнув всеми четырьмя колесами, автомобиль словно упирается в невидимые рельсы, отодвинуть которые нельзя, даже сняв в меню галочку напротив пункта «DSTC»: отключается лишь трэкшн-контроль. Дразнилка! Но запас «доскользительной» устойчивости впечатляет.

А что дает переключение режимов электрогидравлического усилителя руля? Единственная нежелательная комбинация ― это выбор низкого усилия для активной езды: обратной связи иной раз не хватает. Но в остальных сочетаниях ― все четко. Причем если в расслабленном ритме предпочтительнее именно легкий руль, то для высокоскоростных маневров лучше всего подходит утяжеленная баранка: четкий «ноль», насыщенное реактивное действие… Спорт-седан!

А с дизелем?

Автомобиль в версии D5 (205 л.с.) хорош, но не столь рафинирован. Динамика здесь явно спокойнее ― стосильная разница по сравнению с S60 T6 вылилась в более чем двухсекундное отставание на разгоне до сотни: 8,9 против 6,6 с. Тем не менее возможностей дизеля хватает всегда и везде. А наших нареканий заслужили чересчур резкие реакции на газ в спортивном режиме трансмиссии и вибрации на холостых оборотах ― они ощущаются на полу, педалях, руле и даже на подголовниках передних кресел. В остальном ― «бензиновая» радость: от живо-надежной управляемости, упруго-собранной плавности хода и тишины. Нравится!

Тормоза? Когда жмешь на них сам, то получаешь ровно то, на что рассчитывал ― и легкая пружинистость педали в конце хода этому не помеха. Но шведы в Volvo помешаны на безопасности: время доставать из багажника надувную куклу! Не подумайте ничего такого ― исключительно для испытаний «пешеходной» функции Pedestrian Detection, благодаря которой S60 идентифицирует людей ростом не ниже 80 см даже у самой кромки дороги и, как заявляют шведы, помогает полностью избежать наезда на скорости до 35 км/ч.

«Глаза» системы — адаптивный круиз-контроль (входит в опционный пакет Driver Support за 129 тысяч рублей): если, например, на первых кроссоверах XC60 его радар и камера работали в диапазоне скоростей от 30 до 200 км/ч, то S60 может следовать за впереди идущей машиной даже в пробках, самостоятельно останавливаясь и набирая скорость.

Выбираем лидера, устанавливаем дистанцию ― и остается только рулить. А боязно! Правая нога все время нервно зависает над тормозной педалью. На автопилоте автомобиль разгоняется с задержкой, тормозит поздно и оттого резче желаемого. Вдобавок если машина простояла на месте более двух секунд, то стартовать придется уже вручную ― нажав на руле кнопку «обновить» либо продавив педаль газа. Но вот незадача ― в первом случае об «обновлении», как правило, забываешь, а во втором легко допрыгнуть до впереди ползущего автомобиля. Если же ты не удержался и коснулся педали тормоза, то круиз-контроль, послав эсэмэску на панель приборов, вмиг становится пассивным. Глаз да глаз за электроникой!

А функция Pedestrian Detection должна исключить или смягчить последствия наезда на пешехода. На официальном сайте www.volvocars.com в разделе «Вызывающее видео» есть квартет видеороликов о работе системы ― в одном из них водителя отвлекает бегущий по обочине голый мужчина, в другом перед спорт-седаном возникает картонная девушка в бикини… И всегда электроника успевает автоматически затормозить «в пол» без участия водителя. Главное ― чтобы, как следует из титров роликов, скорость машины не превышала 35 км/ч.

Накачиваем манекен, ставим его перед машиной, разгоняемся до 35 км/ч ― и «шестидесятка» автоматически останавливается как вкопанная в полуметре от пешехода. Ура? Но почему в инструкции к манекену написано, что он должен стоять к машине лицом — много вы видели пешеходов, которые пересекают дорогу по-крабьи, приставным шагом? Разворачиваем манекен по-человечески, лицом к тротуару, разгоняемся до «рекламной» скорости ― и Volvo, не сбавляя ход, увозит куклу на бампере!

Любопытно, а если под колесами окажется не сухой асфальт, а мокрый? Снег? Лед? В фирменном видеоролике системе автоматического торможения это не мешает ― мужчина за рулем пьет кофе, девушка-пешеход болтает по телефону, льет дождь, а в итоге оба отделались легким испугом.

Проверим. Ставим «пешехода» на скользкий базальт, по пути автомобиль на скорости 35 км/ч заезжает в лужу ― беспомощный стрекот АБС… Наезд!

Конечно, хорошо, если «детектор пешеходов» спасет хоть одного человека. Но знайте, что избежать наезда на пешехода система поможет только на сухом асфальте, на скорости ниже 35 км/ч — и только если пешеход обернулся к вам лицом. Кстати, в инструкции к манекену, предназначенной для демо-заездов, есть предостережения и о том, что Pedestrian Detection может не сработать, если на зону торможения падают тени или испытания проводятся не при дневном свете, а при уличном освещении.

Так что на радар надейся, а сам... Будь начеку!

Но сперва заработай на S60. Цены на Volvo S60 T6 начинаются от 1899900 рублей, но «наш» седан Т6 с люком, навигацией, камерой заднего вида, активным круиз-контролем и «спасателем пешеходов» стоит 2689700 рублей ― в то время как за 2390400 рублей можно купить куда более спорт-седанистый BMW 320d xDrive с «автоматом» или доплатить 130 тысяч рублей за «старший» седан S80 с тем же мотором.

А с начала января будущего года на российском рынке к модификациям D5, Т6 и 203-сильному седану S60 2.0Т (от 1186900 рублей с «механикой» и от 1259900 рублей с «роботом» Powershift) добавятся «шестидесятки» с мотором 1.6 GTDi ― в версиях T3 (150 л.с.) и Т4 (180 л.с.): первая будет оснащаться исключительно «механикой» и стоить от 1099000 рублей, вторая ― коробкой Powershift: от 1199000 рублей. Заказы уже принимаются. Универсал V60 появится в России в первом квартале будущего года (от 1 млн 176 тысяч рублей за базовую версию со 150-сильным турбомотором 1.6 и «механикой»). Тогда же список опций пополнит и пакет R-Design (Volvo S60 R-Design).

Предшественники Volvo S60

Volvo Amazon

Первый послевоенный среднеразмерный Volvo дебютировал в феврале 1956 года — это был седан серии 120, который на внутреннем рынке продавался под именем Amazon. В историю он вошел как первый серийный автомобиль с трехточечными ремнями безопасности на передних сиденьях, которые стали обязательным оборудованием в 1959 году. Кроме того, это был первый Volvo с трехобъемным кузовом, полностью пружинной подвеской и травмобезопасной передней панелью. В 1961 году появилась двухдверная модификация, через год — пятидверный универсал, а в 1963 году список опций дополнил трехступенчатый «автомат». Автомобили оснащались бензиновыми двигателями объемом 1,6—2,0 мощностью 66—118 л.с. До 1970 года было выпущено 667 тысяч Амазонов.

Volvo 144

Эпохальный Volvo 144 появился летом 1966 года. В его основе лежала платформа предшественника, но на всех колесах появились дисковые тормоза, а совершенно новый кузов получился настолько удачным, что прожил на конвейере до 1993 года. С этой модели шведы начали применять новую трехзначную индексацию моделей, где первая цифра обозначала серию, вторая — количество цилиндров в двигателе, а третья — количество дверей. В 1967 году появились двухдверка Volvo 142, а через год — универсал 145 и топ-версия Volvo 164 с рядной трехлитровой «шестеркой» (130 л.с.) и другим оформлением передка. В 1971 году на часть машин начали устанавливать двигатели в механическим впрыском Bosch D-Jetronic. До 1975 года выпущено 1,35 млн автомобилей семейства 140/160, на которые устанавливались бензиновые двигатели объемом 1,8—3,0 л (75—160 л.с.).

Volvo 244

В 1974 году в результате глубокой модернизации серии Volvo 140 было представлено новое семейство — Volvo 240. Двойные поперечные рычаги в передней подвеске уступили место стойкам McPherson, вместо червячного рулевого механизма появилась современная рейка, а в списке опций появился гидроусилитель руля. Но главное нововведение — измененный кузов с зонами запрограммированной деформации при авариях. Американское управление дорожной безопасности NHTSA признало Volvo 240 самым безопасным автомобилем на рынке США — этому также способствовали утопленные дверные ручки, увеличенные бамперы и травмобезопасный интерьер. В 1975 году появился Volvo 264 с новым двигателем V6 2.7 совместной разработки с компаниями Peugeot и Renault. А в 1979 году для Volvo 240 адаптировали фольксвагеновские вихрекамерные дизели.

Volvo 240

Очередная модернизация семейства произошла в 1981 году: иное оформление передка, увеличенные задние фонари и новый интерьер. В таком виде семейство выпускалось вплоть до 1993 года: последний автомобиль с кузовом универсал сошел с конвейера завода в Гетеборге 14 мая. За 19 лет было выпущено более 2,8 млн автомобилей серии 240/260, причем немалая часть этих машин все еще на ходу — не зря за простую и чрезвычайно надежную конструкцию эти машины нередко называют «шведскими танками». На автомобили устанавливались бензиновые и дизельные двигатели объемом 1,8—2,8 л мощностью 69—156 л.с.

Volvo 850

В 1991 году появился революционный для шведской компании седан Volvo 850. Передний привод, алюминиевые пятицилиндровые моторы, независимая задняя подвеска на двойных поперечных рычагах, АБС, фронтальные подушки безопасности, двухзонный климат-контроль… Спустя два года увидела свет модификация T5 с двигателем 2.4, оснащенным турбокомпрессором Mitsubishi (226 л.с.), а в апреле 1996 года начался выпуск полноприводных универсалов Volvo 850 AWD с вискомуфтой в приводе задних колес и многорычажной задней подвеской. Кроме того, в 1995 году 850-я стала первым в мире автомобилем, для которого за доплату предлагались боковые подушки безопасности. До конца 1996 года выпущено 715 тысяч седанов и универсалов Volvo 850, на которые устанавливались бензиновые и дизельные моторы объемом 2,0—2,5 л мощностью 126—250 л.с.

Volvo S70

В конце 1996 года серия 850 была модернизирована и, в соответствии с новой системой индексации моделей, преобразована в 70-е семейство — седан стал называться Volvo S70, а универсалу достался индекс V70. Новая передняя панель, слегка измененный передок, иные задние фонари… Всего было сделано около 1800 изменений, но двигатели остались прежними. В 1997 году появилась еще одна полноприводная модификация — универсал Volvo V70 XC (Cross Country) с увеличенным дорожным просветом и пластиковым обвесом. До ноября 2000 года выпущено 645 тысяч автомобилей 70-го семейства.

Volvo S60

Volvo S60 первого поколения появился летом 2000 года. В его основе лежала платформа P2 с многорычажной задней подвеской, на которой уже были созданы седан S80 и универсал V70. Над дизайном работал Питер Хорбери — и снаружи, и внутри «шестидесятка» радикально отличалась от чемоданообразных предшественников. В 2002 году появилась полноприводная модификация с муфтой Haldex второго поколения. С тех пор седан пережил два незначительных рестайлинга, а последняя машина сошла с конвейера 31 марта 2009 года, хотя соплатформенный универсал V70 пережил смену поколений еще в 2007 году. Всего выпущено более 578 тысяч седанов S60 первого поколения с двигателями объемом 2,0—2,5 л мощностью 126—300 л.с. А в мае 2010 года на заводе в Генте началось производство «шестидесяток» второго поколения.

фото Степана Шумахера