Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), автомобили которой известны под маркой Subaru, и Tokyo Electric Power Co. (TEPCO) объявили о годичной программе подготовки к серийному выпуску городского электромобиля. И обнародовали прототип Subaru R1e – на основе модели японского K-car-класса. Длина 2+2-местного R1e – 3285 мм, ширина – 1475, высота – 1510, колесная база – 2195 мм. По оценкам TEPCO, замена 3 тыс. городских авто на такие R1e сократит выбросы “парникового” углекислого газа на 2800 т в год – и позволит экономить на горючем по 190 млн иен ежегодно.
Они не первые – и, видимо, не последние. Так заманчиво заряжать аккумуляторы от общей электросети и раскатывать, не заправляясь бензином и не загрязняя среду обитания выхлопными газами. В конце прошлого века уже казалось, что до коммерчески оправданного массового электромобиля – рукой подать. В Северной Америке General Motors запустил в Аризоне и Калифорнии масштабный проект EV1 – с раздачей 2-местных электромобилей в лизинг. Все вроде правильно, но после 2002 GM решительно свернул проект и изъял все EV1 из эксплуатации. Коммерческая неудача.
А тем временем по всему миру развернулась PR-кампания в пользу транспортных средств на водородном горючем: с так называемыми электрическими топливными элементами – или же с бесхитростным сжиганием водорода в двигателях внутреннего сгорания. Альтернатива электромобилям и светлое будущее автотранспорта? Не факт; ведь и водород, и электроэнергия – вторичные энергоносители. В отличие от первичных – таких, как природный газ, нефть, уголь, гидро- и солнечная энергия, - и тот, и другой носители производятся промышленно – ценой энергетических затрат. Так, технический водород получают обычно электролизом воды, причем запас энергии в полученном газовом горючем, естественно, меньше, чем затраченная электроэнергия. То есть, происходит всего лишь преобразование энергии из одной формы в другую – с неизбежными потерями. Смешно поэтому слышать, что запасы водорода на нашей планете практически де неограниченны. Ну да, конечно, воды много, вот только для извлечения водорода нужна энергия…
И если электроэнергия есть, то видны – как обычно – два варианта. Либо получать водород электролизом воды и заправлять сжатым газом баллоны (криогенные баки - сжиженным). Либо прямо заряжать электроаккумуляторы – без лишних хлопот и промежуточных стадий. Второй вариант смотрится проще и привлекательнее. Коренное “но” здесь – дорогие и тяжелые аккумуляторы. Возьмите прототип Subaru R1e: hi-tech литий-ионные батареи (как в вашем “мобильнике) общей емкостью 8 кВт-ч весят 48-50 кг, а стоят… Пробег малого автомобиля на полной зарядке – лишь около 80 км в “крейсерском” режиме, тогда как заряжать аккумуляторы (от розетки японской бытовой электросети на 110 В) приходится 8 часов! Правда, TEPCO разрабатывает специальные зарядные устройства (на 200 В), которые позволят “заправляться” на 80% за какие-нибудь 15 мин.; куда ни шло.
Другое “но” - срок службы аккумуляторов; считается, что никель-металлгидридные и литий-ионные батареи выдерживают около 1000 циклов заряд-разряд. И пожалуйте на замену. TEPCO опять же обещает, что аккумуляторы для совместного с FHI проекта после 7-летней эксплуатации (70 с лишним тыс. км пробега) сохранят добрые 80% первоначальной емкости; допустим. Вот почему многие автомобилестроители видят альтернативу в водороде: быстрая (пара минут) заправка, пробег в 250-400 км, долговечность ТЭ и всего силового агрегата.
Однако получение водорода в нужных масштабах еще только предстоит наладить. А главное – дорогостоящая инфраструктура, которую придется создавать “с нуля”. Обширная сеть водородных АЗС - вместе с хранилищами газа и способами его доставки на место. Между прочим, по плотности размещения АЗС для обычного природного газа все еще далеки от нужного уровня – даже в бережливой Европе. Тогда как электросети общего пользования готовы и охватывают не только города, но и сельскую местность. Поэтому автомобилестроители не оставляют эксперименты с электромобилями; впечатление такое, что в последние год-два идея реанимируется – после глубокого разочарования конца 90-х. У Volvo подготовили опытный электромобиль 3CC, у Mitsubishi появились прототипы Colt EV и высокодинамичный MIEV – на шасси Lancer Evolution IX. Спорт-купе Fetish от малой французской Venturi… А индийская Reva Electric Car выпускает 2-местные городские электромобильчики серийно – в том числе и на экспорт. Едва ли не второе пришествие электромобиля; неужели в конечном счете не прав американский инженер-конструктор van der Koogh, который однажды ехидно заметил: “Автомобили на аккумуляторах возят в основном аккумуляторы – не слишком далеко и не очень быстро, так как иначе требуются еще аккумуляторы”?
Похоже, насчет водородных перспектив наступило протрезвление: ведь ТЭ (в сборе с другими агрегатами) нисколько не дешевле электроаккумуляторов – даже самых крутых литий-ионных. Так что на колу мочало… Однозначного решения пока нет, и судя по всему, старый добрый двигатель внутреннего сгорания еще помашет шашкой. Особенно если в составе “гибридного” силового агрегата – да на природном газе.
У переднеприводного Subaru R1e нет ни двигателя внутреннего сгорания, ни коробки передач, ни топливного бака. Вместо них – литий-ионные аккумуляторы, контроллер и тяговый электромотор.
Даже электромобилю нужен селектор режимов трансмиссии: «нейтраль», «вперед», «задний ход».
В.П.
Они не первые – и, видимо, не последние. Так заманчиво заряжать аккумуляторы от общей электросети и раскатывать, не заправляясь бензином и не загрязняя среду обитания выхлопными газами. В конце прошлого века уже казалось, что до коммерчески оправданного массового электромобиля – рукой подать. В Северной Америке General Motors запустил в Аризоне и Калифорнии масштабный проект EV1 – с раздачей 2-местных электромобилей в лизинг. Все вроде правильно, но после 2002 GM решительно свернул проект и изъял все EV1 из эксплуатации. Коммерческая неудача.
А тем временем по всему миру развернулась PR-кампания в пользу транспортных средств на водородном горючем: с так называемыми электрическими топливными элементами – или же с бесхитростным сжиганием водорода в двигателях внутреннего сгорания. Альтернатива электромобилям и светлое будущее автотранспорта? Не факт; ведь и водород, и электроэнергия – вторичные энергоносители. В отличие от первичных – таких, как природный газ, нефть, уголь, гидро- и солнечная энергия, - и тот, и другой носители производятся промышленно – ценой энергетических затрат. Так, технический водород получают обычно электролизом воды, причем запас энергии в полученном газовом горючем, естественно, меньше, чем затраченная электроэнергия. То есть, происходит всего лишь преобразование энергии из одной формы в другую – с неизбежными потерями. Смешно поэтому слышать, что запасы водорода на нашей планете практически де неограниченны. Ну да, конечно, воды много, вот только для извлечения водорода нужна энергия…
И если электроэнергия есть, то видны – как обычно – два варианта. Либо получать водород электролизом воды и заправлять сжатым газом баллоны (криогенные баки - сжиженным). Либо прямо заряжать электроаккумуляторы – без лишних хлопот и промежуточных стадий. Второй вариант смотрится проще и привлекательнее. Коренное “но” здесь – дорогие и тяжелые аккумуляторы. Возьмите прототип Subaru R1e: hi-tech литий-ионные батареи (как в вашем “мобильнике) общей емкостью 8 кВт-ч весят 48-50 кг, а стоят… Пробег малого автомобиля на полной зарядке – лишь около 80 км в “крейсерском” режиме, тогда как заряжать аккумуляторы (от розетки японской бытовой электросети на 110 В) приходится 8 часов! Правда, TEPCO разрабатывает специальные зарядные устройства (на 200 В), которые позволят “заправляться” на 80% за какие-нибудь 15 мин.; куда ни шло.
Другое “но” - срок службы аккумуляторов; считается, что никель-металлгидридные и литий-ионные батареи выдерживают около 1000 циклов заряд-разряд. И пожалуйте на замену. TEPCO опять же обещает, что аккумуляторы для совместного с FHI проекта после 7-летней эксплуатации (70 с лишним тыс. км пробега) сохранят добрые 80% первоначальной емкости; допустим. Вот почему многие автомобилестроители видят альтернативу в водороде: быстрая (пара минут) заправка, пробег в 250-400 км, долговечность ТЭ и всего силового агрегата.
Однако получение водорода в нужных масштабах еще только предстоит наладить. А главное – дорогостоящая инфраструктура, которую придется создавать “с нуля”. Обширная сеть водородных АЗС - вместе с хранилищами газа и способами его доставки на место. Между прочим, по плотности размещения АЗС для обычного природного газа все еще далеки от нужного уровня – даже в бережливой Европе. Тогда как электросети общего пользования готовы и охватывают не только города, но и сельскую местность. Поэтому автомобилестроители не оставляют эксперименты с электромобилями; впечатление такое, что в последние год-два идея реанимируется – после глубокого разочарования конца 90-х. У Volvo подготовили опытный электромобиль 3CC, у Mitsubishi появились прототипы Colt EV и высокодинамичный MIEV – на шасси Lancer Evolution IX. Спорт-купе Fetish от малой французской Venturi… А индийская Reva Electric Car выпускает 2-местные городские электромобильчики серийно – в том числе и на экспорт. Едва ли не второе пришествие электромобиля; неужели в конечном счете не прав американский инженер-конструктор van der Koogh, который однажды ехидно заметил: “Автомобили на аккумуляторах возят в основном аккумуляторы – не слишком далеко и не очень быстро, так как иначе требуются еще аккумуляторы”?
Похоже, насчет водородных перспектив наступило протрезвление: ведь ТЭ (в сборе с другими агрегатами) нисколько не дешевле электроаккумуляторов – даже самых крутых литий-ионных. Так что на колу мочало… Однозначного решения пока нет, и судя по всему, старый добрый двигатель внутреннего сгорания еще помашет шашкой. Особенно если в составе “гибридного” силового агрегата – да на природном газе.
У переднеприводного Subaru R1e нет ни двигателя внутреннего сгорания, ни коробки передач, ни топливного бака. Вместо них – литий-ионные аккумуляторы, контроллер и тяговый электромотор.
Даже электромобилю нужен селектор режимов трансмиссии: «нейтраль», «вперед», «задний ход».
В.П.
