ГОДОВЩИНА СПЕЦПРОЕКТА журнала “РЕЙС за Рулем”

Шины

Пониженное сопротивление качению – одно из достоинств грузовых шин премиум-класса с цельным металлокордом. С недавних пор такие выпускают и в России, в Нижнекамске. Автоперевозчик ООО «Праксис-Ово», специализирующийся на перевозках продукции птицефабрики «Роскар», предоставил для испытаний шин новый автопоезд в составе тягача DAF XF 105.460 и полуприцепа-рефрижератора Schmitz.

Компания VH-DAF подготовила машину к старту и взяла на себя заботу о ее поддержании в исправном техническом состоянии на протяжении всего периода испытаний. На колесах передней оси тягача смонтировали покрышки модели NF 201 размером 315/80R22,5. На ведущую ось поставили четыре баллона NR 201 того же размера, а на трехосный полуприцеп-рефрижератор Schmitz пошло шесть шин NT 201 размером 385/65R22,5. Имеются и четыре запасных колеса: по одному для осей тягача, и два – для прицепа. За год, прошедший со старта спец-проекта, шины «Кама» пробежали 54 592 км. Учитывая, что одним из заявленных их качеств названо низкое сопротивление качению, мы установили на автопоезд систему контроля расхода топлива и мониторинга транспорта от компании Omnicomm, что позволило нам оценить влияние шин на экономичность автомобиля. Сокращение эксплуатационных расходов перевозчика обещает и предусмотренная заводом возможность трехкратного, причем как холодного, так и горячего, восстановления протектора после износа. Последняя методика во многом повторяет цикл производства новой шины и позволяет довести общий пробег до списания в утиль до полумиллиона и более километров – даже по щербатым российским дорогам. О сложности конструкции шин «Кама» дает представление красочный разрез (см. рис.), каждый элемент этого многослойного «пирога» несет свою функцию. Цельный металлокорд по сравнению с комбинированым текстильнометаллическим, где стальные нити только в брекере (такие шины у нас выпускают еще со времен СССР) имеет массу преимуществ. Значительно более прочный при равной массе каркас увеличивает грузоподъемность шины примерно на 8%, а стабильность ее геометрии на высоких частотах вращения, когда автопоезд идет по трассе на крейсерской скорости, существенно замедляет износ протектора. Один слой стального корда вместо трех-четырех текстильных позволяет сделать шину той же грузоподъемности тоньше и легче, она меньше разогревается при длительном безостановочном движении на высокой скорости, а значит, менее подвержена термическому старению резины. Единственный недостаток ЦМК-шин в глазах перевозчика, привыкшего к комбинированным, – более высокая цена, определяемая как сложностью технологии производства, так и дорогим сырьем – для них используют резину на основе не синтетического, а натурального каучука, импортируемого из Юго-Восточной Азии. Однако подсчеты показывают, что для предприятий, эксплуатирующих автотранспорт на относительно хороших дорогах, где случаи аварийных повреждений шин «на списание» достаточно редки, переход на цельнометаллокордные модели экономически оправдан. Не все пока это поняли, но, судя по увеличению спроса на ЦМК-шины, «процесс пошел». Разумеется, современная технология не свалилась нашим шинникам с неба –она от немецкой фирмы Continental AG, соглашение о партнерстве с которой нефтехимический холдинг «Татнефть» – владелец ОАО «Нижнекамскшина» – заключил еще в 2007 году.
И, вложив 500 миллионов долларов, построил новый, оснащенный по последнему слову техники, завод – там же, в Нижнекамске. В апреле 2010-го на нем выпустили первую партию ЦМК-шин марки «Кама». Убедившись в должном их качестве, немцы дали добро на выпуск шин и под маркой Matador –она принадлежит концерну Continental. То есть нижнекамцы производят и отгружают товар заказчику, который уже сам продает его через своих дилеров – как европейских, так и российских. С октября 2010 года завод выпускает шины обоих брендов, примерно 20% от общего объема идет на экспорт. А в декабре стартовал выпуск шин «Кама» серии N, не уступающих по характеристикам аналогам именитых европейских фирм – это и стало поводом взять их на тест. Ресурсные испытания журнала «Рейс» отличаются от традиционных полигонных, тем что комплект шин передается не водителю-испытателю со специально подготовленным автомобилем, а обычному перевозчику, эксплуатирующему технику в нормальных, но отнюдь не тепличных условиях. Именно к таким относится компания ООО «Праксис-Ово». Загрузка тестового автопоезда DAF –в пределах паспортной грузоподъемности, причем около половины общего километража машина наматывает порожняком, возвращаясь на базу после разгрузки на точках (плечо – в среднем около 80 км). Маршруты в основном по благоустроенным дорогам Москвы и Московской области, никакого «дальнобоя» за тысячи верст по ухабистым зауральским трассам. То есть, преждевременный износ шин из-за нештатных условий эксплуатации маловероятен. Хотя, как показывает опыт наших шинных спецпроектов, возможно всякое. Например, аварийные повреждения. Но и обратные предположения, что мы решили поставить рекорд ходимости шин, и лаборант в белом халате ежедневно измеряет в них давление электронным манометром… Нет, здесь все вполне жизненно. Контроль манометром – не чаще пяти раз в год во время подкачки компрессором, а так – чисто визуально. Если показалось, что один из баллонов сильнее, чем надо, расплющен под весом машины, можно и ногой пнуть, у опытного шофера точность такого замера – примерно «полочка». Надо бы периодически переставлять местами колеса полуприцепа, чтобы износ от бокового проскальзывания распределять равномерно по всем шинам, но… заниматься этим нет времени – днем машина в работе, ночью – водитель отдыхает. Бывает, и к бордюру притрет, и неудачно на какую-нибудь железку наедешь – в последний раз это был болт М10 длиной 78 мм (см. фото) – именно такие, реальные условия эксплуатации дают основания считать испытания вполне объективными. http://vh-daf.ru/news_articles/174