Новый подиум для "Супер-Лады"

Тюнинг ВАЗ-2110.   Еще недавно этот автомобиль блистал на спортивных трассах...

Именно на нем Алексей Дудукало выиграл в 2003 году чемпионат России по кольцевым гонкам в классе «Супертуризм», а на следующий год класс закрыли, росчерком пера превратив грозные болиды в кучу железного хлама.

НАЗАД В БУДУЩЕЕ

Но спортсмены своих в беде не бросают – через пару лет красная «десятка» от «ЛУКойл Рейсинг Тим» вновь вернулась на подиум, правда, в ином качестве.

Между спортивным и гоночным автомобилем большая разница. Первые предназначены пусть и для экстремальной, но достаточно комфортной езды по дорогам общего пользования. Вторые же (речь идет о кольце) построены для соревнований на специальных трассах известной длины и конфигурации. Превратить один тип в другой крайне сложно, тем более малой кровью. Впрочем, такой цели команда перед собой и не ставила. Задачу интерпретировали иначе: создать на базе гоночного болида дорожный прототип, который демонстрировал бы технические возможности команды, ее уровень. Такой подход позволил избежать волокиты (не требовалось узаконивать многочисленные изменения конструкции), но, увы, ограничил использование машины «покатушками», выставками и презентациями. Одним словом – шоу-кар.

СВЕТСКИЙ ЛЕВ

Печкой для всех превращений нашего героя стал обычный ВАЗ-2110. От нее и начнем плясать.

В соответствии с тогдашним гоночным регламентом рабочий объем серийного полуторалитрового двигателя был увеличен на 100 кубиков. Сам мотор, можно сказать, построили заново, сохранив лишь отливки головки и блока цилиндров. Литой чугунный коленвал заменили сверхлегким и прочным стальным, установили титановые шатуны и кованые поршни. Облегченные детали с меньшим моментом инерции позволили поднять максимальные обороты до 10 500 об/мин – обычным «десяткам» такие не снились. В результате с мотора удалось снять целых 220 л.с.! Разумеется, переделкой кривошипно-шатунного механизма не ограничились – ни единой исходной детали не осталось и в головке. Все расчеты и проработку конструкции сделали самостоятельно, а запчасти выбрали из каталогов специализированных фирм. Обычный впускной коллектор заменили углепластиковым – кроме снижения веса, таким образом удалось избежать нежелательного нагрева смеси. Каждый цилиндр обрел индивидуальную катушку зажигания и собственный дроссель. Последний (надежности ради) выполнили в виде традиционной поворотной заслонки – иные версии казались слишком мудреными. В штатный моторный отсек переделанный впуск с ресивером просто так не вошел – пришлось «завалить» двигатель назад на 16 градусов.

Система смазки – с сухим картером. Выносной насос состоит из трех секций: две откачивают масло из фрезерованного алюминиевого поддона, одна – нагнетает его в систему. Полностью оригинальна и система охлаждения. Роль обычного радиатора, например, в ней играет оригинальный моноблок, включающий водяной и масляный теплообменники.

Заново спроектированная система питания получила безопасный омологированный сорокалитровый бак с наполнителем, иные магистрали, форсунки и топливный насос. Точнее, насосов три: основной, расположенный внутри противоотливного стакана, нагнетает топливо под давлением около 7 атм, а два вспомогательных заняты наполнением стакана. Блок управления, отвечающий за работу впрыска и зажигания, отличается удивительной гибкостью мышления. При изменении, скажем, погодных условий программу можно скорректировать, пользуясь обычным ноутбуком.

ДОРОЖНЫЙ НАЛОГ

В дорожной версии двигатель лишь слегка дефорсировали по оборотам – прибавив в надежности, мотор лишился 15 л.с. Двухдисковое металлокерамическое сцепление оказалось для неподготовленных ездоков слишком жестким – далеко не каждый сумел тронуться с первого раза. Пришлось заменить на «тюнинговое» – однодисковое с демпферными пружинами.

А вот коробка передач осталась прежней – кулачковая секвентальная французской фирмы «Садеф». Судя по порядковому номеру 007, эту модель команда опробовала чуть ли не первой в мире. В комплект входят наборные ряды – изменить передаточные числа всех шести передач можно прямо на автомобиле. Дифференциал главной передачи – дисковый самоблокирующийся с большим диапазоном настроек. Поскольку агрегат показал нетипичную для спорта живучесть, в подиумном варианте все оставили так, как есть. А проживи гоночный класс еще год – появилась бы и полуавтоматическая коробка с переключателями на руле и пневмоприводом.

Сконструированные когда-то для гонок оригинальные подвески на подрамниках целиком сохранить не удалось. Кинематика работы передней «завязана» с углом поворота управляемых колес – то, что достаточно для кольцевой трассы, совершенно не годится для обычной дороги. Чтобы хоть как-то уменьшить радиус поворота, схему скорректировали по обходной технологии. Но одно из главных ее достоинств осталось – в случае экстремальной нагрузки (скажем, при ударе о бордюр или попадании в колодец) элементы подвески гнутся определенным образом, защищая кузов и экипаж. Заднюю подвеску упростили, лишив способности адаптироваться под пилота, погоду и конфигурацию трека.

Тормоза проектировали с чистого листа совместно со специалистами Владимирского госуниверситета. Но откуда на суппортах надпись «АР Racing»? Ничего хитрого – на фирме производят гамму комплектующих, не привязанных к конкретному автомобилю. Чтобы выбрать нужное, провели много расчетов, даже построили стенд для определения температурных характеристик. На подиумном же экземпляре пришлось сделать шаг назад – ради необходимого ему стояночного тормоза задние суппорты заменили на «фольксвагеновские».

Кузов и органы управления оставили гоночными. Убрали лишь часть каркаса для удобства посадки да отделали кожей оригинальные спортивные сиденья – для солидности. Оставшееся незанятым пространство мастера компании TjAuto превратили в музыкальный салон. Получилось громко.

Яркий автомобиль, в отличие от иных выставочных образцов, не макет. Бывший спортсмен по-прежнему готов потренироваться на кольце, поучаствовать в гонках стритрейсеров. И послужить образцом настоящего тюнинга.

Статьи » Тюнинг: Арлекиновый аспид