Под венгерским колпаком

В популярном гольф-классе вот-вот появится новый объект воздыханий – Opel Astra третьего поколения. Стало быть, «старая» окажется в категории б/у. В Европе, но не в России: через год-полтора Astra G вслед за украинским получит и российское гражданство: сборка Chevrolet Viva на СП «GM–АВТОВАЗ» дело решенное. Так что за аппарат приготовили нам джиэмовцы?

Сотрудники СТО единогласно признают «вторую» Opel Astra самой беспроблемной машиной из ассортимента Opel. О ее предшественнице мы уже писали. Но со «старушкой» серии F модель 1998 года имеет мало общего. Вторая редакция куда современнее – и внешне, и конструктивно.

Выбор кузова не станет проблемой при покупке: в газетах и на электронных досках объявлений предлагают седаны, универсалы (Astra Caravan), хэтчбеки (трех- и пятидверные) и даже купе. Зато моторов немного: 1.6 (85 и 101 л.с.) да 1.8 (125 л.с.) – вот и все. Версии 1.2 и 1.4 больше приглянулись экономным европейцам. А насчет дизеля стоит трижды подумать: купить-то реально, но где найти приличную солярку и специалистов-ремонтников? Топорное обслуживание нынешние «немцы» недолюбливают. Изредка встречаются бензиновые машины с двигателем 2.0 или 2.2 – серьезной статистики по ним еще не накопилось.

Долгую жизнь мотору обеспечит регулярный уход: замена масла вместе с фильтром раз в 15 тысяч и ремня ГРМ через 60-тысячный интервал или четыре года. Вместе с ремнем и роликами желательно разориться на новую помпу: сумма даже по иномарочным меркам приличная (2200 руб., не считая работы), но от лишних тревог избавит. Обрыв ремня на 16-клапанных Astra чреват ощутимыми тратами: 58 тысяч руб., что за новую головку блока, можно потратить и более приятным способом.

Итак, самые популярные в России Опель Астра – с 1,6- и 1,8-литровыми рядными «четверками» о шестнадцати клапанах. 1.6 попадается и в 8-клапанном варианте – его можно порекомендовать рассеянному хозяину: при обрыве ремня клапаны не гнет. Опять же в обслуживании подешевле выйдет, но за экономию придется платить динамикой. Куда больше по нашим краям разъезжает Astra 1.6 16V. И всем вроде бы мотор хорош: везет быстро, топлива ест в меру и механикам хорошо известен... Подвело происхождение. Движок венгерской сборки поедает масло – виноваты маслосъемные колпачки, которые, бывает, и вовсе слетают.

К мотору 1.8 немецкого производства особых претензий, кроме цены, нет. Разве что на поиски подходящего предложения может уйти не одна неделя.

Общее свойство опелевских агрегатов – неприятие знаменитого качества отечественного бензина. С заменой свечей (750 руб.) через каждые 15 тысяч км можно смириться, а вот безвременная гибель форсунок способна подпортить настроение. К тому же из-за не полностью сгоревшего топлива любит зависать клапан рециркуляции отработанных газов – тут спасут только сервис и 5 тысяч «деревянных».

5-ступенчатая «механика» и 4-диапазонный «автомат» претензий пока не вызывают: пробеги не те, а сцепление ходит от 100 до 200 тысяч – как с хозяином повезет.

Хороша подвеска: если бы не стойки переднего стабилизатора, исправно вылетающие раз в 30–50 тысяч, о ней можно было бы забыть до 70 тысяч пробега, когда приходит время сменить шаровые опоры, а заодно и задние амортизаторы. Впрочем, лезть в ходовую на 50 тысячах все равно придется – для замены рулевых наконечников (1150 руб./штука).

Тормоза потребуют внимания, только когда придет время обновлять комплект колодок. Передних хватает тысяч на 30–35, задних – примерно на 80 (если барабанные) или же 35–40 (если дисковые). Единственная неприятность связана с нашими «передовыми» дорожными реагентами: зимой колодки ощутимо поскрипывают.

По электрической части все не так безоблачно. Владельцев Astra 1998–1999 годов нередко «наказывает» генератор – примерно на 13 тысяч руб. Мастера-электрики пеняют на все то же зимнее месиво. Легко закисает трапеция стеклоочистителя – она на Astra алюминиевая. На СТО предложат замену за 7600 руб., хотя ничто не мешает и старую перебрать да смазать в каком-нибудь менее авторизованном месте.

В остальном машина хороша: просторна (для своего класса), удобна да и первая ржавчина появится не скоро – спасибо оцинковке. Даже «базовые» Astra хорошо укомплектованы: экземпляр без водительской подушки и кондиционера еще поискать. К тому же Astra G – одна из лучших в гольф-классе по уровню пассивной безопасности: на этой модели травмобезопасные педали и жесткий кузов. За все это совершенство придется выложить от $8 тысяч до $10 тысяч – в зависимости от года, мотора и комплектации.

С российскими ремонтниками согласны и немецкие: в последнем рапорте TUV (читайте в этом же номере) Astra 2000–2003 г.в. занимает достойное 40-е место, опередив на несколько позиций, к примеру, Mercedes E-klasse.

А что говорят владельцы?

Светлана купила новенький хэтчбек Astra 1.6 в 2000 году:

Вообще-то я по натуре не гонщик, да и машинка первая – жалела, сильно не нагружала, на сервис ездила вовремя. «Астрочка» платила безотказностью, комфортом и терпимостью к ошибкам – а у кого их не было? Особенно порадовал легкий руль, вот только усилитель, такой удобный в городе, на скорости за 140 заставляет постоянно подруливать. Страшновато! Серьезных поломок за три года не припомню, ну а лампочки не в счет.

Виталий, Astra 1.8 2001 г.в.:

Ну что сказать? Добротная немецкая машина. Простовата отделка салона да беспокоит скрип где-то в недрах торпедо. Дважды промывали инжектор – после дальних поездок, когда приходилось заправляться чем попало. Лично для меня дороговаты запчасти и сервис, видимо с непривычки: на Astra я пересел с «корейца». А надежность и ходовые качества устраивают, менять пока не собираюсь...

Автор благодарит техцентр «Опель Кунцево» и лично Михаила Чуприкова за помощь в подготовке материала.