Lexus IS250: Сила воспитания
“Воина в первую очередь почитают за правильные манеры” — сказано в книге “Хагакурэ”, написанной в ХVIII веке самураем Ямамото Цунэтомо. Нет никаких сомнений: создатели IS250 впитали эту мудрость с молоком матери.
Молчание – золото
Тишина. Нет, правда, полная тишина. А ведь я точно знаю, что завел двигатель – об этом свидетельствует хотя бы стрелка тахометра. Но ни звука не слышно, никаких вибраций. Где же его 208 лошадиных сил? Или я что-то перепутал и сел за руль одного из модных ныне гибридов с тишайшим электромотором? Лишь начиная с 2000 об/мин в салон стало проникать тихое урчание. Даже при пяти тысячах оборотов, когда в большинстве машин рев мотора начинает откровенно напрягать, “Лексус” ненавязчиво дает понять, что двигатель у него все-таки присутствует.
В салоне представительского лимузина эта царственно-благородная тишина вряд ли меня бы удивила. Но ведь я за рулем машины среднего класса. Тем не менее шум в салоне при холостых оборотах не превышает 4 Дб. Чтобы добиться столь фантастического результата, японцы даже коврики и противосолнечные козырьки сделали из звукопоглощающих материалов, а на ветровое стекло изнутри наклеили полимерную пленку.
Впрочем, все это только прелюдия. Чем ближе я знакомился с автомобилем, тем яснее понимал, насколько хорошо подготовлен японский боец к схваткам со своими европейскими соперниками. Во всяком случае, родители маленького “Лексуса” ни на минуту не забывали, что не только сдержанность отличает хорошего воина.
Культура тела
Одного взгляда на рельефную мускулатуру его кузова достаточно, чтобы понять – и с физподготовкой у него все в порядке. Как и его старший брат GS, этот “Лексус” создан в соответствии с новой философией дизайна фирмы – L-файниз, что переводится как утонченность. Может быть, в деталях упомянутая утонченность и проглядывается, особенно у GS, но младший из-за более атлетичной внешности и дерзкого разреза глаз кажется скорее агрессивным.
Причем, что любопытно, если раньше японцев в целом и дизайнеров “Лексуса” в особенности частенько можно было упрекнуть в отсутствии фантазии и собственного стиля, то на этот раз, думается, они попали в точку. Определенно, IS250 выглядит привлекательнее геометрической холодности баварской “трешки”, правильной до оскомины ингольштадтской “четверки” и слегка скучновато-сытого, как все “мерседесы”, С-класса.
Однако рассуждать о внешности – дело неблагодарное, тем более когда речь о бойце: кому-то борец сумо нравится, кому-то боксер в весе пера. Лучше оцените качество сборки. Такое впечатление, что кузов отлили целиком. Зазоры между некоторыми деталями не превышают 0,35 мм: ноготь не всунешь! К чему такая точность? Так ведь вкупе с формой кузова она позволила добиться коэффициента сопротивления воздуха 0,27. Лучший показатель в классе.
Помня о главном
Столь же безупречно подогнаны детали интерьера. Но еще больше поражает чувство стиля и гармонии в этом салоне. Простая вроде бы вещь – дверные ручки, а как же изящны их изгибы. Впрочем, немало примеров, когда в жертву внешней красоте стилисты приносят удобство управления. Не тот случай! К эргономике рабочего места водителя IS250 не придерешься. Оптимальное положение я нашел без проблем, ведь руль при помощи сервоприводов регулируется и по длине, и по углу наклона, а у сиденья диапазоны настроек исчерпывающи.
Еще один большой плюс – в отличие от многих конкурентов, управлять раздельным климат-контролем, аудиосистемой и борткомпьютером очень легко. Все необходимые кнопки на центральной консоли и рулевом колесе. Чтобы, например, направить поток воздуха на стекло, не приходится долго искать ходы в лабиринте меню.
Единственное, пожалуй, что немного расстроило, некоторая теснота на заднем диване. При том что у IS250 достаточно большая колесная база – 2730 мм. Забравшись назад – из-за покатой крыши и скошенной стойки пришлось изрядно пригнуться, – с моими 186 см роста я все же коленками упираюсь в спинку переднего сиденья, да и для ступней места маловато.
Однако же некоторое невнимание к рослым пассажирам только подчеркивает то обстоятельство, что главный для младшего в семействе “Лексуса”, определенно, хозяин. Чтобы он, не дай бог, не усомнился в боевых качествах своего слуги, кресла имеют хорошо развитую боковую поддержку и руль оснащен лепестковыми переключателями коробки передач.
Кстати, мне пришлось иметь дело с самым подготовленным из воинов модели IS250. Комплектацию “Спорт” отличают от остальных обитые цепкой тканью под замшу сиденья, алюминиевые накладки на педалях, более жесткие пружины подвески, уменьшенный на 10 мм дорожный просвет и 18-дюймовые диски с низкопрофильными шинами.
Главное не количество
Педали и сиденья выглядят, конечно, красноречиво, но сомнения по поводу воинственного духа “Лексуса” меня все-таки терзали. Машина-то с “автоматом”. Механические коробки на IS250, поставляемые в Россию, не ставят. Кстати, и двигатель возможен только один – V-образная 2,5-литровая “шестерка”.
Хватило буквально пары километров, чтобы сомнения эти развеять. Никакой, характерной для “автоматов”, задумчивости. Нажимаешь на газ, и “Лексус” уносит вперед, будто подхваченный какой-то неведомой силой – помните, ведь происходит это почти в полной тишине. А такое упражнение, как резкое ускорение для перестроения в соседний ряд или обгона, IS250 исполняет с готовностью преданного самурая отдать жизнь за своего императора.
Две сотни “лошадей” для более чем полуторатонной машины как будто не так уж много. Но системы непосредственного впрыска и регулирования фаз газораспределения на впуске и выпуске делают его отличным оружием. В заявленных цифрах разгона до сотни за 8,1 секунды и 225 км/ч “максималки” сомневаться не приходится.
С поразительной быстротой “автомат” работает и в ручном режиме. Он не переходит на другую передачу, поддерживая необходимый крутящий момент, даже когда стрелка тахометра упирается в ограничитель. А если вы решили перейти на ступень ниже, но скорость слишком велика и может возникнуть опасность “перекрутить” двигатель, машина почтительно просигнализирует об этом.
Шасси, как оказалось, тоже в отменной форме. Вне зависимости от скорости “Лексус” не раскачивается на продольных и поперечных волнах, прекрасно проходит и быстрые, и медленные повороты. Последнее мне особенно понравилось, а спасибо надо сказать не только классным настройкам подвески, но и рулевому управлению. Пусть руль не такой острый, как у “трешки” БМВ, но очень уж у него хорошо дела обстоят с обратной связью. Подвеска жестковата? Для неженок предназначена комплектация “Комфорт” с более мягкими пружинами и 16-дюймовыми дисками.
А задний привод пусть вас не беспокоит. Интеллигентная система курсовой устойчивости держит ситуацию под контролем, позволяя лишь некоторые вольности. Например, пройти поворот с легким заносом задней оси. На большее не рассчитывайте, так как безопасность хозяина для “Лексуса” превыше всего.
Без зазнайства
Короче говоря, этого бойца я бы с большим удовольствием нанял на работу. Уж больно мне импонируют его боевая выучка и манеры. Самое же удивительное, за свои услуги он требует разумной платы.
Судите сами, очень щедро оснащенный “Комфорт” стоит $41 600. Да, в среднем классе есть машины вдвое дешевле. Но реальных конкурентов престижных марок у “Лексуса” не так много. Главные же – трио немцев. Так вот, А4, “трешка” БМВ и С-класс в похожих комплектациях стоят почти на 20% дороже японского седана.
Ох и нелегко им придется в ближайшем будущем. Как пить дать.
Не забывая ни о ком
Покупатели “Лексуса” в России лишены возможности заказывать опции по своему усмотрению. Но стоит ли из-за этого расстраиваться? Четыре комплектации способны удовлетворить самые широкие запросы. Так, уже в “Комфорте” за $41 600 есть 8 подушек безопасности, включая две коленные, система курсовой устойчивости, электропривод стеклоподъемников и зеркал, раздельный климат-контроль, CD-магнитола с чейнджером и литые диски R16. Хотите кожу? Пожалте “Экзекьютив” за $46 200, в котором передние сиденья еще и с вентиляцией и электроприводом, а диски 17-дюймовые.
Любителям активной езды предназначен “Спорт” за $47 700. Его отличают жесткие настройки подвески, соответствующая отделка салона, адаптивные ксеноновые фары и датчики парковки и дождя. Наконец, за $49 700 можно приобрести роскошную “Лаксори”, включающую отделку центральной консоли натуральным кленом.
|
ЗА |
 |
 |
ПРОТИВ Теснота на заднем диване, отсутствие возможности индивидуального подбора опций, моторов и коробок передач |
|
|
||
|
Кузов, число мест/дверей |
|
седан, 5/4 |
|
Снаряженная масса, кг |
|
1560 |
|
Длина х ширина х высота, мм |
|
4575х1800х1425 |
|
База, мм |
|
2730 |
|
Колея, мм |
|
1535 |
|
Скорость, км/ч |
|
225 |
|
Время разгона 0–100 км/ч, с |
|
8,1 |
|
Расход топлива, л/100 шоссе/город |
|
7/12,7 |
|
|
||
|
Расположение |
|
спереди подольно |
|
Конструкция |
|
бензиновый, 6-цилиндровый, V-образный |
|
Рабочий объем, смз |
|
2500 |
|
Мощность, л.с. при об/мин |
|
208/6400 |
|
Крутящий момент, кгс·м при об/мин |
|
15,6/6400 |
|
|
||
|
Привод |
|
на задние колеса |
|
Коробка передач |
|
автоматическая, 6-ступенчатая |
|
Подвеска: |
|
независимая, пружинная с телескопическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости |
|
спереди |
|
на двойных поперечных треугольных рычагах |
|
сзади |
|
5-рычажная |
|
Рулевое управление |
|
реечного типа с электроусилителем |
|
Тормоза |
|
дисковые, спереди вентилируемые |
|
Шины |
|
225/40 R18 |
|
|
|
|
фото Максима Гончарова
|
|