Полный улет! Все, что вы хотели бы знать про аэродромную технику

Все, что вы наверняка хотели бы знать про аэродромную технику, если бы догадывались о ее существовании

Если природа обделила вас аэрофобией, то вам, скорее всего, не раз приходилось уходить в отрыв и ощущать "полный улет" с последующей мягкой посадкой, находясь в утробе воздушного лайнера. Гул турбин, обрывки сна… Трепет перед противоестественным для человека ощущением полета на многотонной железяке вполне обоснован, однако же если не самостращаться понапрасну черными мыслями о бренности всего сущего, то полет представляется весьма захватывающим мероприятием. В то же время путешествие по небу – это не только увлекательно, но и чрезвычайно быстро: авиация создает наикратчайшие пути из одной точки земного шара в другую. Особенно если эти точки находятся на значительном расстоянии друг от друга. Маленькие люди в огромных воздушных судах стремительно перемещаются по всему миру, чтобы делать бизнес, встречаться с любимыми и родными, открывать для себя эту планету во всей ее красе… Красиво! Романтично!

Летящий самолет завораживает. Но даже на земле огромный лайнер выглядит величественно, подавляя размерами и восхищая формами. Однако при всей своей красоте эти металлические птицы на взлетном поле оказываются китами, которых временное помешательство выбросило на сушу. Это только в небе самолет силен и быстр. А на земле – он неуклюж и беспомощен. И ему требуется поддержка. Всесторонняя и оперативная. Иначе… Иначе: "Товарищи пассажиры! Рейс Москва-Бобруйск задерживается по техническим причинам!"

Так что для того чтобы по аэродрому лайнер пробежал, как по судьбе, его нужно кормить, поить, чистить, убирать, тянуть и толкать, грузить и разгружать. И так далее – по списку и по ГОСТам. И тогда для аэрофобии поводов будет куда как меньше.

Обслуживанием самолетов в аэропорту занимаются люди и машины. Нас интересуют последние – такова уж специфика нашего журнала. Собственно говоря, без спецтранспорта в аэропорту – никуда, ибо расстояния – огромны, а люди – слабы. Это только на заре авиации пилот мог быть сам себе и механиком, и стюардессой, и пассажиром, и топливозаправщиком, и тягачом, и трапом одновременно. А сейчас размах уже не тот – а во многие разы больше! Тут голыми, пусть и специально обученными, руками не справишься – нужны специальные механизмы. И они есть – в ассортименте. А вместе все эти механизмы объединяет емкое, но точное понятие – "аэродромная техника".

До трапа

Собственно, пассажиры с аэродромной техникой практически не общаются. Исключение составляют машины, при помощи которых можно добраться от здания аэровокзала до воздушного судна. Для этих целей по перрону (официальное название взлетного поля вкупе с местами стоянки самолетов, но без взлетно-посадочной полосы) ходят автобусы. В идеале – специальные, которые серьезно отличаются от обычных городских рядом существенных деталей. Истинно перронный автобус (скажем, такой как Cobus 2700S) оборудован дверями не только по правому, но и по левому борту. Кстати, расстояние между бортами здесь гораздо больше, чем на простой городской машине; и между прочим, именно значительная ширина перронного автобуса не позволяет ему покидать пределы аэропорта: стандартные полосы движения на дорогах общего пользования ему будут тесноваты. Кроме того, здесь практически нет сидячих мест. А еще для такого автобуса очень желателен низкий пол.

В Пулково в качестве средства доставки пассажиров к самолету используются также вполне обычные городские "низкопольники" МАЗ-103. Вот их в город выпускать можно: перронным такой автобус становится только при попадании на взлетное поле. Также на перроне встречаются и обычные микроавтобусы, которые используются, как правило, для перевозки VIP-пассажиров. А супер-пупер ВИПов к самолету подвозят легковые автомобили.

До двери

В общем, как добраться до самолета – понятно. Остается самая малость – подняться на борт. А вот и лестница в небо – пассажирский трап. Классический трап для всего постсоветского пространства – так называемый харьковский: он производится на заводе "Тора", который располагается, угадайте где. Если быть точным, существует целое семейство таких лестниц. Все они являют собой самоходные конструкции, и все они – на электротяге. Внешне – практически одинаковы, однако отличаются некоторыми характеристиками и, соответственно, имеют разные обозначения. Хотя и обозначения, в сущности, тоже похожи: СПТ-104, СПТ-114, СПТ-154. В Пулково есть 114-я и 154-я модели, они подходят для всех типов самолетов. А СПТ-104, ныне покойный, предназначался для ТУ-104, который, как известно, самый лучший самолет. Был.

Принципиально СПТ-114 и СПТ-154 отличаются размерами. Первый на шесть ступеней ближе к небу: максимальная высота подъема трапа составляет 5.4 метра – это почти на метр больше, чем у 154-го. Харьковские лестницы – самые распространенные у нас: только в Пулково, например, их работает порядка 30 штук. Однако есть у них серьезный недостаток: они слишком узкие. При поданном трапе открыть дверь в самолет не получится. Поэтому трап подгоняется уже после того, как дверь утверждается в открытом состоянии. Не всегда удобно.

Таких проблем не возникает с трапами, производимыми в Прибалтике, на рижском заводе LAS-1. В Питерском аэропорту трудятся два трапа ТТА-С на самоходном шасси с дизельным двигателем. Сама лестница выполнена телескопической и потому может похвастаться приличным диапазоном обслуживаемых высот – от 2.4 (ТУ-134) до 5.8 (А-340) метра. Но главное преимущество такого трапа – всепогодность: ТТА-С оборудован закрытой верхней площадкой и тоннелями над лестницами с остеклением из прозрачного поликарбоната. Сухо и комфортно. Ну и, само собой, более широкий латышский трап позволяет пользоваться дверью воздушного судна даже после стыковки с ним.

Впрочем, самоходный трап – это не единственный способ попасть на борт самолета. В международном аэропорту Пулково-2 вот уже больше десяти лет функционируют телескопические трапы производства компании FMC Airport Systems (США). Фактически это коридоры, которые соединяют здание аэровокзала с воздушным судном любого типа. Самолетная часть трапа обладает определенной автономией: она может перемещаться в достаточно широких пределах как по вертикали, так и по горизонтали. Когда такой трап присоединяется к самолету, а канапе (столь вкусным термином обозначается "гармошка") ложится на фюзеляж, обнимая дверь, кажется, будто гигантский питон схватил несчастный лайнер и через какое-то мгновение проглотит его целиком. Ам!

До блеска

Снаружи ли, внутри ли, но самолет должен являть собой образец чистоты и порядка. Стоит только воздушному судну попасть на место стоянки, как на него набрасывается "группа быстрого реагирования", которая на всех парах мчится к самолету на капотных автобусиках КАВЗ. Но то не просто автобусы, то машины комплексной уборки – МКУ. А внутри – уборщицы, вооруженные пылесосами и швабрами.

С другой стороны к самолету подкрадывается АС-161 – машина для обработки туалетов. То есть ассенизационный автомобиль. В его задачу входит очистка, промывка и заправка специальным химсоставом баков туалетных отсеков. А ежели все это происходит зимой, то в дело вступают противообледенительные машины, наподобие ВМ-63. Правда, перед этим самолет очищают от снега при помощи теплообдувочных машин, на которых установлены турбореактивные двигатели ВК-1 – в точности такие моторы использовались в самолете МиГ-15. Впрочем, о технике, которая трудится зимой, мы еще поговорим.

До взлета

Самолет может не только летать сам, как это следует по определению, но и ездить – тоже может. Не везде, правда. Представляете, что будет, если вдруг воздушное судно вздумает самостоятельно, на собственных двигателях, отъехать от аэровокзала? Будет громко и стеклоубийственно – как минимум. К тому же самолет не может двигаться задом. Так что и здесь без посторонней помощи – совсем никак.

Для того чтобы перемещать самолет по перрону, были придуманы силачи-тягачи. По перрону питерского аэропорта бегают машины трех различных типов. Наиболее привычен для неподготовленного глаза тягач на базе КрАЗа – грузовик как грузовик, только самолеты таскает. Или толкает – как на нашей фотографии. Кременчугская машина справится далеко не с любым воздушным судном, однако распространенные у нас "тушки" с индексами 134 и 154, а также некрупные, скажем Боинги, наш КрАЗ затянет куда следует.

А вот уже техника посерьезнее. Одно название чего стоит – БелАЗ-7421! Такого точно нигде, кроме как в аэропорту, не встретишь. БелАЗище имеет три кабины: одну двухместную и две одноместные. Водитель восседает в передней левой кабине, в которой сосредоточено управление тягачом (в двух других кабинах размещается техперсонал) и которая может подниматься – для пущего контроля за процессом. Полноприводный и полноуправляемый, тягач оснащается огромным 525-сильным дизелем V12 рабочим объемом почти 39 литров! БелАЗ-7421 весит около 37 тонн и способен тяни-толкать самолет массой до 200 тонн.

Если же самолет оказывается столь велик, что не под силу даже БелАЗу, то тогда зовут на помощь немецкий тягач Schopf F-396: максимальная масса буксируемого самолета у этой модели превышает 300 тонн! Обычно Schopf достается самая тяжелая работа: гигантские Boeing 747 и 777, Ил-86 и 96.

До багажника

Все чемоданы и баулы, не попавшие под определение "ручная кладь", грустно уезжают по ленте транспортера в недра аэропорта, чтобы оттуда уже своим ходом добраться до воздушного судна. Далее возможны варианты. Грузовые отсеки целого ряда авиалайнеров рассчитаны на перевозку багажа в специальных контейнерах. Соответственно, для перевозки контейнеров придуманы тележки – например, ТБ-1.8. Но сами по себе тележки по перрону не ездят, а объединяются в составы, которые тянет за собой специальный тягач. В Пулково работают гибриды производства германской фирмы Still: для движения по перрону тягач использует дизельный двигатель, а внутри помещений аэровокзала машина едет на электротяге. Кроме того, к багажу допущена и менее импортная техника – например, малогабаритные тракторы МТЗ-320 из Беларуси.

Для того чтобы поднять контейнеры на уровень фюзеляжа, в аэропортах используются самоходные транспортно-погрузочные платформы. В нашем случае – американские, производства компании FMC Airport Systems, либо немецкие Trepel. Они позволяют не только поднять контейнер до уровня грузового люка, но и всячески вращать и перемещать его по себе при помощи системы роликов и валиков.

Однако в отечественных самолетах багаж не пакуется по контейнерам, а укладывается, грубо говоря, внавалочку. А внутрь сумки и коробки попадают посредством автотранспортеров. Например, такого, как АТ-7 на базе "Бычка": чтобы разместить стрелу с лентой, у машины наполовину купирована кабина. Выглядит необычно и свежо.

Другое средство доставки полезных предметов на борт воздушного судна это – автолифт. В российских аэропортах обычно используется АЛ-10/14, выпускающийся все на том же рижском заводе LAS-1 на базе ЗИЛа. Тот же ЗИЛ может являться агрегатной базой и для другой машины – АПК, что следует читать как "автомобиль с подъемным кузовом". Устроены все автолифты приблизительно одинаково: пантограф, гидравлика, водитель-оператор.

Кроме обычных автолифтов в Питере есть еще одна интересная машина с музыкальным названием АЛС-У. Это – амбулифт. Он используется для доставки на борт всех тех, кто прикован к инвалидному креслу или, тем паче, к носилкам, и потому не может подняться по трапу самостоятельно.

До горлышка

Как известно, самолет машет крыльями потому, что летит, а вовсе не наоборот. А летит он только в том случае, если есть горючее. Для заправки баков воздушного судна керосином в аэропорту служат топливозаправщики самых разных возможностей. Например, в Пулково имеют место быть два вида машин: АТЗ-22 и АТЗ-40. Эти машины отличаются главным образом емкостью цистерн, которая отражена в их названии: керосиновместимость – 22 либо 40 тонн. Тягачи могут использоваться самые разные: КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, Renault – все, что есть под рукой. Важнейшая часть топливозаправщика – насос. Скажем, в задней части АТЗ-22 в качестве насоса установлен двигатель от ГАЗ-51.

Кроме того, существуют и топливозаправщики без цистерн – так называемые сельвисеры. Эта машина представляет собой насос со счетчиком, который присасывается к проложенному под перроном трубопроводу с горючкой и делает все то же самое, что и обычный заправщик.

Но ненасытные самолеты требуют еще и других наполнителей! И аэродромные службы готовы к этому. Поэтому в каждом уважающем себя аэропорту в обязательном порядке можно встретить машины для заправки воздушных судов кислородом (УГЗС-131К), воздухом (УГЗС-131В), азотом (УГЗС-131А), маслом (МЗ-4310СК) и проч. А есть и просто автоцистерна – в ней плещется топливо для заправки самой аэродромной техники.

До бетона

Зимой самолеты не впадают в спячку, а продолжают совершать регулярные и нерегулярные чартерные рейсы. Но если летом перрон и священная взлетно-посадочная полоса (ВПП) постоянно пригодны для использования, то зимой осадки в виде снега здорово осложняют жизнь всем работникам аэропорта. И в первую очередь – специальной службе, ответственной за соблюдение гигиены на территории аэродрома. В ведении этой службы находится целый автопарк самой разнообразной техники. Здесь и плужно-щеточные машины, и шнекороторные снегоочистители, и универсальные поливомоечные машины, и даже обычные автомобили коммунальных служб – в точности такие, как работают в городе зимой. К совсем уж экзотической спецтехнике можно отнести разве что снежный плуг для очистки сигнального оборудования и тормозную тележку – при помощи последней измеряются сцепные свойства взлетно-посадочной полосы.

Также весьма необычна и различная тепловая техника. Вот, например, универсальная теплообдувочная машина (УТОМ): установленный позади грузовика (вернее, цистерны) двигатель ВК-1 производит мощнейший ветродуй, сметающий сухой снег на расстоянии 20 метров от сопла агрегата. А если этот же двигатель приделать спереди кабины, то получится тепловая машина, которая может растапливать ледяную корку, образующуюся на ВПП. Правда, это не слишком-то эффективная штуковина: рабочая скорость движения такой машины – порядка полутора километров в час, а расход керосина – аж 1 тыс. литров в час! Так что "фен" используется лишь в крайнем случае, в основном же борьба с обледенением ведется при помощи химреагентов – жидких либо твердых. Для распыления и разбрасывания которых также существуют специальные машины.

Благодарим ФГУАП "Пулково" за помощь в подготовке материала

Фото: Всеволод Коновалов