Toyota MR2 - Горячий компресс

Помните Карла из "Трех товарищей" Ремарка? "Стоило "Карлу" появиться на дороге, и тут же находился желающий его обогнать. На иных автомобилистов он действовал, как подбитая ворона на стаю голодных кошек. Он подзадоривал самые мирные семейные экипажи пускаться наперегонки, и даже тучных бородачей охватывал неудержимый гоночный азарт, когда они видели, как перед ними пляшет этот разболтанный остов. Кто мог подозревать, что за такой смешной наружностью скрыто могучее сердце гоночного мотора!"

Прообразом машины был Mercedes с механическим нагнетателем. Идею подсказал Ремарку его хороший друг, легендарный автогонщик 30-х, Рудольф Караччиоло. Только машина с мотором, оснащенным компрессором (большим новшеством для Европы тех лет), могла развить скорость, о которой говорилось в книге - 189,2 км/ч.

Да, компрессор. При всей своей хваленой производительности он на больших оборотах потребляет чуть ли не треть мощности мотора - ведь ременный привод нагнетателя соединен прямо со шкивом коленвала двигателя... Проще установить турбину и правильный контроллер наддува. Мощности от нагнетателя меньше, да и грамотно настроить его в Москве смогут от силы человек десять, а за ее пределами - и того меньше. Однако не надо торопиться с выводами. У всякого узла есть свои преимущества. И свои задачи.

...Владелец среднемоторной красавицы Toyota MR2 предпоследнего поколения уже год участвовал в питерских уличных гонках, занимая в своем классе вторые-третьи места. Автомобиль был в штатной комплектации. Внушительного размера фильтр пониженного сопротивления, спортивная подвеска и хищный американский аэрокит в расчет не шли - на показатели спринта до "сотни" от этих доработок ни тепло ни холодно. И вот владелец частного ателье, где обслуживалась "эмэрка", предложил смелый способ - дорогой, но кардинальный. После недолгого раздумья хозяин Toyota дал добро, и процесс стартовал.

Основным звеном стал механический нагнетатель. Компрессор типа Roots, с приводом от коленвала, создающий постоянное избыточное давление в 1,4 атмосферы. Пришлось основательно перетряхнуть "потроха" двигателя: появились собственноручно изготовленный облегченный маховик, усиленные вкладыши Klevetti, кованые поршни Viseco и шатуны Eagle. Головку блока закрепили специальными болтами, снизу к двигателю прикрепили усилительную плиту. В программу впрыска не вмешивались совершенно. Просто подобрали форсунки другой производительности и доработали топливопровод, оснастив его дополнительным, более производительным насосом и регулятором. Систему охлаждения воздуха наддува изготовили заново, втиснув во впускной коллектор радиатор охладителя.

Чтобы разместить все дополнительное технологическое богатство в моторном отсеке, тюнерам пришлось перелицевать кузов у правого заднего лонжерона. В машине появились полиуретановые сайлентблоки Eneregy Suspension, пружины Eibaсh, собранные вручную амортизаторы из комплектующих Bilstein. Тормозные диски, также ручной работы (сделаны из заготовок для обычных), выросли до 330 мм, а ради уменьшения веса и для лучшего тепоотвода обзавелись алюминиевыми ступицами.

После сборки двигатель погоняли на стенде. И после устранения мелких погрешностей наконец установили на машину. Та завелась с пол-оборота и вечером того же дня прошла "ноздря к ноздре" с чемпионской Subaru!

Увы, на дворе уже стояла глубокая осень, сезон давно закончился - ждать теперь соревнований несколько месяцев... А руки-то чешутся! И тогда хозяин MR2 решил... потюниться еще немного. Добавить стиля в салон? К спортивным сиденьям, рулю и рукоятке рычага КП МOMO, ремням Sabelt, "именной", сделанной по заказу, с именем владельца на циферблате, панели приборов, к манерным клавишам управления внешними стробоскопами, и бутафорской системе закиси азота - пожалуй, добавить уже нечего. Так что путь один - доукомплектовать мотор. Добавится мощная турбина, а на смену стилизованному под баллон NOS огнетушителю придет реальная "мокрая" система закиси. Сегодняшние теоретические 280 сил должны превратиться в 500. До стокилометровой отметки стрелка спидометра, возможно, доберется меньше чем через 4 секунды. Ждем весны...

  Корни Roots

В конце 20-х годов на гоночных трассах блистали Mercedes-Benz Type S (Sport) с механическими нагнетателями. Впервые их применил Фердинанд Порше, работавший в то время в Штутгардте. После подобные моторы стали ставить на "гражданские" модели спортивного типа - SS, SSK, SSKL, 540K...

В начале 30-х компрессорные Mercedes-Benz, подражая фюреру, выбрала верхушка третьего рейха. Именно эти машины годов стали своеобразным символом нацизма. После войны Ремарк рассказывал, что, заприметив на дороге такой "символ", он не успокаивался, пока не обгонял Mercedes где-нибудь на крутом горном повороте. Сам Ремарк ездил на восьмицилиндровой Lancia Dilambda, подаренной ему владельцем издательского концерна Ульштайном (он и открыл миру молодого писателя).

После Второй мировой войны в Германии о компрессорах забыли, переключив внимание на турбонаддув. Зато такие же устройства (в американской версии - supercharger, в английской - blower) взял на вооружение англоязычный мир. Особенно полюбили компрессоры в США.

Механические нагнетатели Roots с ременным приводом от коленвала, в отличие от турбин, действуют в низких и средних оборотах, поднимая момент. В 1996 году в Штутгардте решили вернуться к корням. Компрессорами типа Roots стали оборудовать четырехцилиндровые двигатели AMG. Это направление стало активно развиваться, и теперь шильдик Kompressor можно увидеть на многих Mercedes-Benz.

В Японии выпускают нагнетатели типа Roots уже несколько десятилетий.