Формула любви

Каких только машин не увидишь на старте отечественных ралли! Мощные «субару» и «лансеры», бюджетные «саксо», ВАЗы всех сортов… Допотопные «волги» – и те рвутся в бой. А в прошлом сезоне на трассах появился совсем необычный новичок – доведенная до спортивных кондиций «Ода» оказалась… полноприводной.

Ижевский автозавод здесь, как выяснилось, ни при чем – автомобиль спроектировали и построили в подмосковном КБ «Моторспорт». С единственным в своем классе (Р12) отечественным болидом с колесной формулой 4х4 нас познакомил руководитель коллектива – кандидат в мастера спорта, призер чемпионата России по ралли Дмитрий Овчинников.

ЗЕМЛЯ И НЕБО. Расположено КБ в городе Королеве. Контингент соответствующий – на работе почти все заняты конструированием ракет. Автоспорт – это для души, но подход профессиональный, космический. Начинали с доводки до ума старенького «Форда-Сьерра Косворт 4х4». Узнав о полноприводной «Оде», решили вернуться на родную землю. Руководство завода (первый и пока последний раз) пошло навстречу – гонцам КБ «Моторспорт» продали не готовый продукт, а полуфабрикат. Голый остов с мотором и трансмиссией доставили на автовозе и, не теряя времени, приступили к работе.

НЕ ЧИСЛОМ, А УМЕНИЕМ. Конструкцию кузова постарались по возможности сохранить: вдруг ИЖ наладит мелкосерийный выпуск спортивной версии? Глянут в чертеж, а тут и переделывать ничего не требуется – лишь кое-что усилить. Так и поступили: вырезав слабый (по меркам автоспорта) элемент, на его место тут же вваривали доработанный. Очень кстати пришелся установленный по требованию регламента каркас безопасности – на него замкнули основные «силовые цепи». Получилась жесткая, легкая и технологичная (!) конструкция.

Входящий в серийную комплектацию мотор – легендарный вазовский 2106 для современного спорткара, разумеется, не годился. Первым делом заменили карбюратор на отечественный же инжекторный комплект от «двести четырнадцатой» «Нивы». Оттуда же позаимствован контроллер «Январь» с доработанной под гоночную специфику программой. При доводке механики упирали на надежность: мотор вышел среднефорсированным. Избегали дорогостоящих решений вроде сборного коленвала и сухого картера – экономия! Обошлись минимумом: полировкой каналов впуска-выпуска, установкой кованых поршней и нестандартного распредвала. В систему охлаждения встроили трехрядный радиатор «Газели» и два вентилятора от «восьмерки». Работой последних руководят «персональные» датчики, оттарированные на 87 и 103°С соответственно. Родной бензобак с креплениями остался на штатном месте – регламент. Топливо качает электронасос «Бош» (не импортный – из Саратова!). Позже схему планируют изменить, оснастив для надежности двумя помпами.

Ради лучшей развесовки мотор вместе с подрамником сдвинули к «хвосту» на 70 мм. Одна переделка породила другую: чтобы поддон не наехал на редуктор переднего моста, пришлось изменить его форму. Тогда в него перестал влезать штатный масляный насос. К счастью, подошел тот, что от «41-го» «Москвича». А еще в системе появилась дополнительная магистраль для смазки подшипников… будущего турбокомпрессора! Пока, увы, заглушенная. Прибавка мощности и момента непременно потеснит серийные сцепление и пятиступенчатую вазовскую коробку. Планируют устанавливать кулачковую КП от «ТоргМаша».

Раздаточная коробка приводится через ШРУС. По опыту эксплуатации «Нивы», решение не слишком удачное. Впрочем, комфорт экипажу раллийной машины и так не положен – главное, чтобы надежно работала. Теперь, когда внутри серийного корпуса вращаются валы и шестерни собственного изготовления, сомнений на этот счет нет. А вот родная (ижевская) начинка не протянула и одной гонки – сырье!

Памятуя о сверхзадаче (как можно больше российского), оба карданных вала менять не стали, а лишь привели в соответствие чертежам и отбалансировали. В переднем мосту вместо главной пары 3,9 теперь стоит пара 5,0, а обычный межколесный дифференциал уступил место самоблокирующемуся.

А вот цельную заднюю балку отвергли еще на стадии проектирования – с таким анахронизмом в гонках можно участвовать, но никак не побеждать. Зато полностью новая трехрычажная (два поперечных рычага и продольный) независимая подвеска с подруливающим эффектом вышла хоть куда! Корпуса задних стоек (как, впрочем, и передних) изготовили самостоятельно, а вкладыши – гидравлические с газовым подпором – приобрели у питерской фирмы «Плаза». Пружины тоже типовые – «копеечные» спереди и «восьмерочные» сзади. Предусмотрели настройки (как же без них!) – длину поперечных рычагов и высоту установки пружин можно регулировать. Конструкция привода задних колес полностью повторяет привод передних: редуктор, вал, внутренний ШРУС от «Нивы», наружный – от ВАЗ-2108. Поскольку вал редуктора вращается в обратную сторону, пришлось заменить сальники.

Все четыре тормозных механизма – дисковые, от серийного ВАЗ-2112. Единственное усовершенствование – перфорация для лучшего удаления грязи с поверхностей трения.

После «разделки» колесных арок автомобиль готов принять колеса диаметром до 18 дюймов, но пока опирается на скромные 15-дюймовые покрышки «НИИШП-ралли» на кованых дисках АТ.

Много хлопот доставило рулевое управление. В «родном» сразу вылезли ошибки кинематики – при повороте руля схождение передних колес изменялось в пределах 10°! В ход пошли детали все от того же «Косворта». Сегодняшний расклад таков: механизм, тяги и усилитель – «фордовские» (точнее, ZF), а поворотные кулаки и масляный радиатор – самодельные. Вариант не окончательный – поиски продолжаются!

КТО СКАЗАЛ «ПРОЕХАЛИ»?

Первый опытный образец (кстати, вывезший экипаж на второе место в классе на Кубке России-2003) стоит около $20 тысяч. При мелкосерийном производстве стоимость, очевидно, упадет. Интересное предложение, и не только на внутреннем рынке, – автомобиль попадает в европейскую классификацию «Супер-1600». Будет жаль, коль надежды не оправдаются. Технологию ковки блохи разработали еще в позапрошлом веке – пора ставить дело на поток!