Выигрыш качества без потери темпа

Из универсального вседорожника “Гранд-Витара” превратилась в “паркетник”. Причем смена ориентации пошла ей на пользу.

[ Suzuki-Grand Vitara- ]

Почувствуйте разницу

Скажу честно, впервые увидев ее, я не поверил своим глазам. Это что, чей-то розыгрыш? Узнаваемые черты “Тойоты-RAV4”, кое-где прикрыв пластиковыми панелями, украсили фирменной литерой S на решетке радиатора и надписью “Сузуки” на кожухе запасного колеса. Кому пришло в голову “Тойоту” перекрестить в “Витару”? Лишь протерев глаза и сфокусировав взгляд, понимаешь, что перед тобой не тюнинг RAV4, а действительно нечто иное.

Если точнее, абсолютно новая “Гранд-Витара”. Да, да, та самая, что через месяц должна стать мировой премьерой Франкфуртского салона! Это не сон, нам действительно удалось не только увидеть и пощупать, но и попробовать в деле новинку “Сузуки” еще до грома официальных фанфар.

И сразу скажем – японцы не обманули. Это совершенно новый автомобиль. От всем знакомого вседорожника у него, как ни банально прозвучит, только имя. Хорошо это или плохо? Давайте по порядку.

Дождемся октября

Российская презентация новой “Гранд-Витары” прошла на Московском автосалоне на Красной Пресне. Однако официальные продажи начнутся лишь после окончания выставки во Франкфурте, где намечена мировая премьера “паркетника” от “Сузуки”. Ну а уже в октябре первые автомобили появятся у российских дилеров. Цена на 3-дверную “Гранд-Витару” с 1,6-литровым мотором стартует с отметки $25 300. Пятидверка с мотором в 2 л будет стоить $29 000.

Кстати, топ-комплектация предыдущей модели – XL-7 с производства не снимается. 7-местный “Гранд” будет выпускаться еще как минимум два года.

Враг хорошего

А чем, собственно, плоха была “Гранд-Витара”? Ведь этот вездеход – один из самых популярных в России. Надежный, выносливый, вполне комфортабельный и относительно недорогой, он третий по продажам среди компактных вседорожников. Машину с таким завидным набором положительных качеств еще поискать. Но свои тараканы у него несомненно присутствовали.

В первую очередь – безликий салон, не идущий в сравнение с элегантным RAV4. Далее – отнюдь не образцовое поведение на асфальте, скажем, тот же “Аутлендер” на две головы выше. Не забудем про ограниченные возможности трансформации – не чета CR-V или “Икс-Трейлу”. Наконец, главный минус – отсутствие постоянного полного привода, лишавшее “Гранд” всепогодной универсальности. Сорняков набралось, как видим, изрядно. И японцам удалось выкорчевать все до единого. Причем начали они с не самого очевидного.

Лично мне добрый “плюшевый” дизайн прежней модели очень даже нравился. Новый “Сузуки” стал совсем другим. Потеряв свое игрушечное очарование, он впитал агрессию, подчеркнуто спортивный стиль и где-то даже поднабрался суровости. При этом – какая милая черточка! Обратите внимание на капот, вернее, то место, где в районе передней стойки крыши он сопрягается с крылом. Характерный прямоугольный воздухозаборничек – дань уважения “Витаре” образца 1988 года. Именно с той машины началась внедорожная слава “Сузуки”.

Чистенько, небедненько

Зато именно новая “Гранд-Витара” станет первым вездеходом “Сузуки”, которому ни капельки не стыдно за интерьер. Ничего принципиально нового специалисты по декору не придумали. Но этого и не требовалось. Разве интерьеру каждой квартиры необходимо быть образцом высокого стиля? Достаточно того, что внутри “Гранд-Витара” привлекательна, – почти гоночная приборная панель, хай-тековская центральная консоль, удачное сочетание отделочных материалов, со вкусом подобранная цветовая гамма.

Еще важнее, что, преобразившись внешне, салон стал еще и гораздо удобнее. К чему ни прикоснись, будь то блок управления климат-контролем или встроенный в переднюю панель CD-чейнджер на шесть дисков, все работает без нареканий и не требует чтения инструкций. Длиннее и комфортабельнее теперь подушка переднего кресла. В общем же интерьер “Гранд-Витары” нисколько не уступает той же “Тойоте-RAV4”.

А по вместительности и грузоподъемности и вовсе опережает “Рафик”. За своими метр восемьдесят пять я мог сидеть закинув ногу на ногу. Диван вполне убедителен и по ширине – третий пассажир здесь не почувствует себя незваным гостем. Да и вообще, в новом “Гранде” заметно свойственное современным вседорож-никам стремление походить на компактвэны. Например, спинку заднего сиденья можно регулировать по углу наклона. А сам диван – моментально откинуть, освобождая целую поляну для поклажи. При этом погрузочная высота по сравнению с предшественником значительно уменьшилась.

Впрочем, отложим рулетку. У нас еще будет немало возможностей досконально измерить салон и оценить “чемодановместительность” багажника “Гранда”. Сейчас же мне хочется поскорее попробовать машину в деле. Зажигание, селектор в положение D, контрольный взгляд в зеркала... Вперед!

С ветерком

Под капотом изменений, как оказалось, не меньше. Обе бензиновые “четверки”, которыми оснащали “Гранда”, хоть и сохранили прежний рабочий объем – 1,6 и 2 л соответственно, – но разработаны были инженерами “Сузуки” с нуля. Что становится очевидно хотя бы по заметно меньшему уровню шума. Да и тянет 145-сильная “двушечка”, зарезервированная за 5-дверной “Витарой”, очень даже лихо. Задумчивый “автомат”, и тот не в силах скрыть боевой потенциал этого мотора. А его бойкому характеру очень кстати и перемены к лучшему по части управляемости.

В этом смысле старую и новую “Витару” разделяет пропасть. Для начала новичок совершенно изжил столь неприятную черту предшественника, как клевки при резком торможении. Еще заметнее разница в поворотах – там, где старушка “Витара” уже испуганно кренилась и, паникуя, начинала распрямлять траекторию, наш юный “Гранд” знай себе пишет дугу, начерченную водителем. Но главное – он полюбил высокую скорость.

Асфальтовая прямая простирается до горизонта – серебристый “Сузуки” в левой полосе непринужденно укладывает стрелку спидометра за 150 км/ч. И держится как влитой. Подвеска незаметно глотает изъяны дорожного полотна, не допуская намека на раскачку. Старой “Гранд-Витаре” такое удавалось в лучшем случае до отметки в 120 км/ч.

Секрет столь благородных манер прост – в отличие от предшественника, у нового “Сузуки” несущий кузов и независимая подвеска. Но если в одном месте что-то прибавилось, то в другом непременно чего-то должно не хватать – об этом еще Ломоносов предупреждал. Так и есть, ведь формально, лишившись рамы и зависимого заднего моста, “Гранд-Витара” превратилась в “паркетник”. Что же стало с проходимостью – одним из безусловных плюсов прежнего автомобиля?

Честный размен

Как не хочется пачкать джинсы! А придется – не измерив дорожный просвет, не составить представления о геометрической проходимости. И жертвы не были напрасны. Под защитой картера, равно как и под рычагами задней подвески, – честные 20 см. Для “паркетника” просто отлично. Да и скомпоновано днище очень грамотно: короткие свесы, высоко подвешенные элементы выпускной системы. Так что лишнего не оторвете.

По сравнению с большинством конкурентов (CR-V, RAV4, “Аутлендер”), у “Гранд-Витары” есть возможность жесткого подключения заднего моста и даже понижающая передача. Нет, это не значит, что “Сузуки” так и просится на внедорожную трассу, но на разбитом проселке у “Гранда” будет куда больше шансов самостоятельно добраться до цели без помощи трактора.

Здесь главное не переборщить. Все-таки независимая подвеска не отличается большими ходами, потому поймать диагональное вывешивание в глубокой колее – дело нехитрое. Да и те же тонкие рычаги нужно беречь от контактов с грунтом, без которых редко обходится вылазка на настоящее бездорожье.

И все же признаем очевидное: по части внедорожной выносливости новичок прежней модели проигрывает. Но есть у него и свой, не менее очевидный плюс. Отныне в вашем распоряжении постоянный полный привод. Его достоинства сложно переоценить, особенно в российских условиях – вспомните про зиму, продолжающуюся пять месяцев в году. А ведь на старой “Гранд-Витаре” полный привод рекомендовалось включать лишь на бездорожье. Постоянная езда с жестко подключенным задком приводила к преждевременному износу шин и трансмиссии. Так что, выражаясь шахматным языком, инженеры “Сузуки” пожертвовали ладьей, чтобы сцапать ферзя. Не нужно, наверное, объяснять, что подобный размен оправдан.

Что-то будет...

Получается, у новой “Гранд-Витары” совсем нет недостатков? Ну почему же... Задумчивый “автомат” мы уже упомянули – мягкий гидротрансформатор не способствует интенсивному разгону. Кроме того, нам не слишком понравилась плавность хода. Главный виновник того, что “паркетник” досконально повторяет рельеф дороги, – роскошные 17-дюймовые колеса. Сами видите – полоска резины на них, что ленточка бикини на знойной красавице с южного пляжа.

Но согласитесь, это детали. Однозначных же проколов у новичка и впрямь нет. Главные проблемы модели предыдущего поколения – скучный салон, неважная управляемость на асфальте, отсутствие постоянного полного привода – на новой “Гранд-Витаре” устранены. При этом, судя по всему, автомобилю удалось сохранить и добродетель доступности.

ЗА

Хорошая управляемость, наличие постоянного полного привода, привлекательный и удобный салон, хорошая геометрическая проходимость

ПРОТИВ

Неважная плавность хода на 17-дюмовых колесах, задумчивая АКП

Suzuki Grand Vitara
Общие данные
Снаряженная масса, кг		1580
Длина х ширина х высота, мм		4470х1810х1610
База, мм		2640
Дорожный просвет, мм		200
Двигатель
Скорость, км/ч		175 (170)
Время разгона 0–100 км/ч, с		12,5 (13,6)
Расположение		спереди продольно
Конструкция		рядный, 4-цилиндровый
Рабочий объем, см^з		1995
Мощность, л.с. при об/мин		140/6000
Крутящий момент, кгс·м при об/мин		28,8/4000
Шасси
Привод		на все колеса
Коробка передач		5-ст. механическая (4-ст. автоматическая)
Подвеска:		независимая, со стабилизаторами поперечной устойчивости
Рулевое управление		реечного типа с усилителем
Тормоза спереди/сзади		дисковые, вентилируемые/барабанные