Volkswagen Passat шестого поколения

Лет десять-пятнадцать назад именно он - Volkswagen Passat - был воплощением мечты о "немецкой машине". Пассаты третьего поколения, "без пробега по России", поражали отечественных автолюбителей легким рулем, огромным салоном, прекрасной шумоизоляцией. Да и динамики 1,8-литрового моновпрыскового мотора после "Жигулей" им хватало с лихвой.

Вот только "быстрой и роскошной машиной мечты" Passat считался в России. Немцы ценили его совсем за другие качества - простоту и невысокую стоимость обслуживания, надежность, а также фантастически просторные салон и багажник.

Времена, когда Volkswagen делал доступные машины, прошли - бюджетные модели VW сейчас предлагает в Африке, Китае и Южной Америке. А в Европе и США "народный автомобиль" фактически стал премиум-брендом, вплотную приблизившиcь по стоимости если не к Mercedes и BMW, то уж точно к Volvo и Saab.

Новый "Пассат", в отличие от старого, уже никто не рассматривает как "первую иномарку". Теперь это большая престижная машина, которую нередко выбирают, чтобы продемонстрировать окружающим свой высокий статус. Два VW Passat шестого поколения - дизельный в базовой комплектация и бензиновый 2,0 FSI в топовой версии - побывали на тест-драйве "Ленты.Ру". Первым в наших руках оказался седан с дизельным двигателем и шестиступенчатой механической коробкой передач. Фотогалерея Passat TDI

Volkswagen Passat - стремление к симметрии

Внешность прежних "Пассатов" была очень "правильной" - гармоничной, сбалансированной, но довольно скучной. И, создавая последнее поколение Passat, дизайнеры VW фактически совершили революцию - они перестали считать "циркуль" главным рабочим инструментом и решили не стремиться к абсолютной симметрии и безупречно правильным формам. Сложные передние фары, тяжеловесная "корма", проемы задних дверей "а-ля BMW". Все это, с одной стороны, делает дизайн машины спорным, но, с другой, - заставляет обращать на нее внимание. В отличие от своего предшественника, новый Passat в потоке автомобилей не затеряется. Он заметен! При этом он выглядит солидно и внушительно - серьезные габариты и обилие хрома позволяют вести себя на дороге намного "наглее", чем на большинстве одноклассников нового Passat.

Оформление интерьера также гораздо более смелое, чем на "Пассатах" прошлых поколений. Впервые за несколько десятилетий немцы отказались от "всефольксвагеновской" компоновки передней панели: в дизайне торпедо появились острые углы, а приборы с общего щитка переехали в отдельные "колодцы". Можно сказать, что из "большого Гольфа" "Пассат" превратился в "маленький Phaeton". И дело тут не только в дизайне, но и в размерах - салон Passat с каждым поколением становится все просторней и просторней. И сейчас по пространству для задних пассажиров он вполне может поспорить с иными седанами бизнес-класса.

Несмотря на всю "революцию", "всефольксвагеновские" элементы оформления из интерьера полностью не исчезли. Это дисплей аудиосистемы на центральной консоли, панель управления климатом, мелочи вроде кнопок стеклоподъемников и, конечно, ядовито-синяя подсветка приборов и центральной консоли.

Что касается эргономики, то здесь Volkswagen как всегда на высоте - все органы управления очень удобны и находятся на своих местах. Кроме того, конструкторы предусмотрели немало приятных мелочей. К примеру, сиденья, помимо традиционных регулировок, получили "электропривод поясничного подпора" в двух направлениях. У перчаточного ящика - "двойной верх" - над верхней стенкой располагается отделение для инструкции и сервисных документов.

У центрального подлокотника между передними сиденьями предусмотрена регулировка по высоте. А ночью салон освещают два маленьких красных светодиода в потолочной консоли. Они абсолютно не отвлекают от дороги и, в то же время, позволяют легко найти брошенный на пассажирское сиденье "мобильник" или кошелек.

Продолжая перечислять "приятные мелочи", отметим огромный багажник, который можно открыть дистанционно - кнопкой на брелке, продуманную аэродинамику - Passat очень сложно "испачкать", чистой остается даже задняя часть машины, и автоматическое выключение фар при выходе из машины - это очень удобно для тех, кто ездит с ближним светом днем. Все вышеперечисленное касается дизельной машины в базовой комплектации Trendline, которая стоит от 31 с небольшим тысячи долларов. Тестовый Passat 2,0 TDI чуть дороже за счет литых дисков и прочих опций - он стоит чуть больше 33 тысяч. Второй "герой" нашего теста - Passat 2,0 FSI - был укомплектован гораздо богаче, и за него просят совсем другие деньги. О нем речь пойдет чуть ниже.

Чип-ключ нового VW Passat

Это звучит банально, но, чтобы машина поехала, ее надо завести - как правило вставить ключ в замок зажигания и повернуть. У новых Volkswagen Passat  все иначе - нет ни ключа в традиционном понимании, ни замка. Есть "чип-ключ" вроде брелка от сигнализации, который вставляется в специальное гнездо на передней панели. Вставляешь, нажимаешь на торец, и... на дисплее бортового компьютера появляется надпись "выжмите сцепление". Очень полезная, кстати, блокировка - знаю не один случай, когда машина, которую заводили "на передаче", врезалась в стену, а еще хуже - в пешехода. Так теперь выглядят ключ и замок зажигания

Итак, выжимаю сцепление, утапливаю "ключ" в "гнездо" и жду, когда дизель "Пассата" начнет работать. К сожалению, "автоматического запуска", когда кнопку "Start" достаточно один раз нажать, здесь не предусмотрено.

Завелся. Пытаюсь тронуться, а Passat не едет... Бортовой компьютер поясняет в чем дело - говорит: "Отпустите ручной тормоз". Что ж, нажимаю на кнопку слева от руля (стояночный тормоз всех VW Passat теперь с электрическим приводом) и вижу новый "совет" на экране... "Чтобы снять машину с "ручника", нажми на тормоз", - просит меня красными буквами умная машина. Слушаю и повинуюсь. Нажимаю педаль тормоза, кнопку "ручника" слева от руля, и, о чудо, "Пассат" трогается с места!

С "ключом" больше проблем не возникало - привык к нему сразу, а вот в алгоритм работы "ручника" пришлось вникать. Оказалось, что для трогания со стоянки (когда двигатель был заглушен) надо нажимать на педаль тормоза. А при старте со светофора не надо: достаточно выжать сцепление и ехать "как обычно" - стояночный тормоз отключится автоматически... В общем, спасибо большое бортовому компьютеру за советы, иначе я разбирался бы со всей этой электроникой намного дольше. А информационная система "Пассата" - это один из немногих примеров "бортового помощника", который не отвлекает, а действительно помогает водителю.

Современный турбодизель

Раньше турбодизельные моторы были "слабее" бензиновых моторов того же объема, зато выигрывали у них в тяговитости и эластичности. Современные турбодизели, "придушенные" суровыми экологическими нормами, совсем другие. "Догнав" бензиновые моторы по показателям удельной мощности, они потеряли отменную тягу "на низах".

Двухлитровый турбодизель "Пассата" до двух тысяч оборотов почти "не едет". Чтобы не заглохнуть, приходится очень осторожно обращаться с педалями сцепления и газа. Затем, при разгоне, стрелка тахометра довольно медленно ползет с тысячи оборотов до двух... И тут внезапно "просыпаются" полторы сотни "лошадей" под капотом, а "Пассат" с фантастическим ускорением рвется вперед. Темп разгона, которому позавидуют многие бензиновые автомобили, можно поддерживать до ста и более километров в час. Главное - вовремя переключать передачи шестиступенчатой КПП, чтобы удерживать обороты двигателя в диапазоне от 2 до 4,5 тысяч.

К специфике езды на дизеле надо привыкнуть. Первые пару часов за рулем Passat TDI я "глох" на светофорах и ошибался в выборе передач. К примеру, на 40 километрах в час включать по "бензиновой" привычке третью нельзя - обороты двигателя будут меньше двух тысяч, а тяги в этом диапазоне почти нет.

Зато, когда освоишься, езда на дизельном VW Passat превращается в удовольствие. В городе он легко выигрывает "светофорные гонки", а за городом позволяет уверенно выходить на обгон - мощности и тяги двигателя хватит для того, чтобы совершить этот маневр быстро и безопасно. И, что не менее важно, активная езда в случае дизельного "Пассата" не приводит к высокому расходу топлива. Если ориентироваться на показания бортового компьютера, то в городе этот автомобиль просит около 9 литров "солярки" на сто километров, а на трассе - не больше восьми. И это, повторюсь, при активной езде "быстрее потока".

Ходовые качества

"Пассат" последнего поколения сделан по классической для машин этого класса схеме: передний привод, поперечное расположение двигателя, подвеска "Мак-Ферсон" спереди и многорычажная сзади. На мелких неровностях у него неплохая плавность хода, а вот на крупных подвеска ведет себя жестко - кузов "вздрагивает" на кочках, а стойки резко и шумно срабатывают на отбой. В большей мере это относится к дизельному "Пассату", который оснащен "немецкой" подвеской, и чуть в меньшей - к бензиновому 2,0 FSI, который побывал на нашем тесте позднее и уже был адаптирован к российским условиям, как и все машины, которые сейчас есть в наличие у дилеров.

Pаssat B6 неплохо управляется - он быстро и почти без кренов реагирует на повороты рулевого колеса, хорошо держит дорогу на прямой и не склонен к раскачке на волнах асфальта. Колейность дорог Passat также "переваривает" вполне сносно. В общем - добротное шасси для повседневной жизни с "европейским" балансом между управляемостью и комфортом.

Кроме того, нам понравилось, как на Passat'e сделана тормозная система в целом и работа системы стабилизации в частности - электроника вмешивается лишь в самый последний момент и делает это очень "нежно", обеспечивая максимально эффективное и предсказуемое замедление.

Бензиновый двигатель 2,0 FSI

Что касается "технической" части, то второй Passat, побывавший на нашем тесте, отличался бензиновым двигателем 2,0 FSI с непосредственным впрыском, коробкой-"автомат" и немнго другой ходовой частью - "адаптированной к российским условиям". Это выражается в том, что машина чуть выше, а подвеска мягче воспринимает дефекты асфальта.

Бензиновый 2,0 FSI, как это ни странно, гораздо эластичней дизеля. С холостых оборотов до максимальных шести с лишним тысяч он неплохо и очень ровно тянет. Правда, без задора, которым радовал дизель после того, как стрелка тахометра пересекала отметку "2 тысячи". Можно сказать, что дизельный мотор "спортивнее", а бензиновый - удобнее. Особенно в городских пробках. И тем более - с "автоматом".

Автоматическая коробка передач работает плавно и, в то же время, быстро отзывается на педаль газа переключением "вниз".

Мотор 2,0 FSI оказался не только очень эластичным, но и экономичным. В городе, в зависимости от манеры езды и наличия пробок, он просил от 8,5 до 12,5 литра на 100 километров. Это для большой машины с автоматической коробкой передач очень мало!

А вот что показалось странным - это звук выпуска бензинового Passat'а. Если педаль газа нажать больше, чем на одну треть, он начинает "бубнить" по тембру очень похоже на дизель. Впрочем, с шумоизоляцией здесь никаких проблем, поэтому воспринимаешь это не как недостаток, а как особенность.

Комплектация бензинового VW Passat

Самое интересное в бензиновой машине - это ее комплектация, топовая версия Highline с внушительным списком дополнительного оборудования - от системы доступа "без ключа" до адаптивных биксеноновых фар и аудиосистемы Hi-end Dynaudio с 10-канальным усилителем. Передняя панель отделана деревом, а сиденья - кожей и замшей. Лобовое стекло, как у "Фордов", со встроенными ниточками обогрева. Система handsfree с интерфейсом внутри. В общем, по сравнению с дизельным Passat'ом в базовой комплектации, этот автомобиль можно назвать роскошным.

Кроме того, удивило внимание к мелочам. Это, во-первых, двойные солнечные козырьки, которые могут прикрывать лобовое и боковые стекла одновременно, розетка на 220 вольт, специальная шторка в багажнике, которая при загрузке предохраняет бампер от царапин.

Но самое главное - это фары. Ближний свет с ксеноновыми лампами великолепен. Он освещает дорогу очень ярко и, что понравилось больше всего, не "пропадает" на мокром асфальте. А боковые секции, которые загораются в ответ на поворот руля, по своей эффективности не уступят ближнему свету иных машин. В итоге, поворачивая, водитель отчетливо видит обочину.

Наконец, если выйти из машины и долго держать клавишу запирания дверей, автоматически поднимутся боковые стекла. Вроде бы мелочь, а приятно.

Выводы

Хорошая ли машина Passat - безусловно, хорошая. Что касается доступных версий - то и цена на них вполне конкурентноспособна. А вот с дорогими версиями не все так просто. К примеру, Passat 2,0 FSI в комплектации Highline и "автоматом" стоит 34373 доллара. Еще 935 нужно заплатить за систему Handsfree, 300 - за наружные зеркала, которые сами складываются и освещают пространство вокруг машины, 582 за окраску "металлик" или 160 за черный цвет, 1467 за адаптивные биксеноновые фары и 2486 за аудиосистему Dynaudio. Еще 603 за датчики парковки, 288 - за рулевое колесо с кнопками управления магнитолой и бортовым компьютером и 125 - за 220-вольтовую розетку. Тогда "получится" машина, побывавшая у нас на тесте. Ее цена - чуть больше 40 тысяч долларов. Надо ли говорить, что в этой ценовой нише конкуренты "подпирают" - у них есть машины с не менее внушительным списком оборудования и более мощными двигателями V6.