Полноприводные авто: BMW 325XiA, Audi A4 quattro, МB C280 4MATIC, Subaru Legacy и Volvo S60 AWD

Иметь в своей производственной программе полноприводные модификации легковых автомобилей сегодня, похоже, стало делом чести для крупных автопроизводителей. Одни имеют богатый опыт в производстве подобных машин, другие более скромный. Но и те, и другие предлагают очень интересные автомобили, с которыми мы и решили познакомиться поближе.

А знакомиться мы будем с достойнейшими из достойных. Перед нами полноприводные представители «большой немецкой тройки» в лице Audi A4 3.0 quattro, BMW 325XiA и Mercedes-Benz C 280 4MATIC, а также суровый скандинав Volvo S60 2.5 T AWD. Разбавит «европейскую тусовку» один представитель Востока, точнее, Страны восходящего Солнца — Subaru Legacy 3.0R Spec.B. Славная подобралась компания, ничего не скажешь.

По одежке

К внешнему облику наших подопечных все уже давно привыкли — по городу колесит достаточное количество представителей «большой немецкой тройки», да и Volvo редкостью не назовешь. Исключение составляет лишь Subaru: модель Legacy не встретишь на каждом шагу. Именно поэтому она и вызывает повышенный интерес у прохожих.

Эффектный черный цвет к лицу японскому автомобилю; вообще солидности ему не занимать. Двери без оконных рамок — и вовсе фирменная «фишка» Subaru. Но 18-дюймовые легкосплавные колеса оригинального дизайна являются прерогативой спортивной версии Spec.B. 

Относительно недавний рестайлинг Audi A4 привнес в уже приевшийся облик автомобиля нотки новизны. Правда, предпринятые меры несильно индивидуализировали внешность машины — по-прежнему автомобили Audi разных классов «одинаковы с лица».

То же можно сказать и о Volvo. Фирменный «плечистый» дизайн шведских автомобилей легко узнаваем, и их не перепутаешь с машинами других марок. И все же все модели Volvo, пусть и разных классов, похожи друг на друга как две капли воды и различаются только размерами.

Концерну BMW удалось этого избежать: «семерку» вряд ли примешь за «пятерку», а «пятерку» за «трешку» — каждая имеет строго индивидуальные черты. Другое дело, что назвать эти машины красивыми можно лишь с большой натяжкой.

До недавнего времени дизайнеры Mercedes придерживались классического подхода к оформлению своих моделей. Но все течет, все меняется, и с выходом на рынок нового S-Class стало ясно, как будут выглядеть легковые модели фирмы в недалеком будущем. Актуальный же C-Class своим обликом демонстрирует «старую» дизайнерскую школу…

Для водителя

Качественный пластик, кожа хорошей выделки, тщательная сборка и подгонка всех элементов интерьера — вот те признаки, которые характерны для внутреннего убранства тестовых автомобилей.

Светлые салоны Audi, BMW и Volvo, может, не очень практичны, особенно для наших грязных городских зим, зато создают ощущение почти домашнего уюта и простора. Передние седоки всех пяти автомобилей вряд ли могут пожаловаться на тесноту, а вот на задних сиденьях запаса для ног меньше всего в Mercedes и Volvo.

Но вернемся на переднее сиденье и оценим водительское место наших претендентов. Водительские кресла всех пяти тестовых автомобилей имеют регулировку, в том числе и по высоте, что способствует подбору оптимальной посадки. Стоит отметить, что четыре машины (Audi, Mercedes, Subaru и Volvo) из пяти имеют электропривод сидений, а в BMW регулировка сидений механическая.

Mercedes может похвастать также электроприводом рулевой колонки, которая при выключении зажигания услужливо отъезжает вперед и вверх, облегчая тем самым водителю выход из машины. Рулевые колонки остальных участников теста, за исключением Subaru, у которой руль регулируется только по высоте, изменяют свое положение в двух плоскостях.

За рулем Subaru высокорослым водителям непросто по настоящему удобно разместиться из-за отсутствия регулировки руля по вылету и несколько ограниченного продольного перемещения водительского кресла. В других машинах проблем с посадкой не возникает.

По уму

Сравнивая пять автомобилей, трудно подобрать участников так, чтобы они были, что называется, один к одному. Но мы старались быть максимально корректными. Все наши подопытные принадлежат к одному классу, все примерно одинаково энерговооружены (мощность моторов каждого участника теста переваливает за 200 л. с.).

Конечно, некоторые различия имеются. Так уж получилось, что из пяти представителей, без преувеличения сказать, «благородного сословия», которое по определению должно предлагать все блага, в данном случае автомобильные, двое все-таки смогли отойти от общепризнанного «автоматического» стереотипа. Это Subaru и Volvo — они оснащены, в отличие от других автомобилей теста, механическими коробками передач. Нонсенс, подумаете вы. Может быть. Но все-таки…

Но все-таки вопрос не в этом. Главное, что все автомобили имеют полный привод, и это, безусловно, основное связующее звено. А раз так, то сосредоточим все наше внимание именно на этом факте.

Для «неподкованного» в техническом плане человека понятие «полный привод» имеет определенное значение, а именно: конструкция автомобиля подразумевает, что крутящий момент от двигателя передается на все четыре колеса машины. И все. Мало кто вникает, что и как происходит на самом деле, каким образом и в каких условиях обеспечивается этот самый пресловутый полный привод. Надо разобраться!

Для начала ознакомимся с теорией. Оказывается, что системы полного привода отличны друг от друга. Впрочем, об этом нетрудно догадаться, учитывая сегодняшнюю «продвинутость» в области технологий. Давайте посмотрим, кто и что нам предлагает.

Легендарное quattro от Audi с двадцатипятилетней историей предоставляет покупателю постоянный полный привод, главной составляющей которого является межосевой дифференциал повышенного трения Torsen, в нормальных дорожных условиях распределяющий крутящий момент между передней и задней осью поровну. В случае же пробуксовки колес одной из осей большее количество момента передается на колеса другой оси, имеющие лучшее сцепление с дорогой.

Основа полного привода xDrive от BMW — многодисковая муфта с электронным управлением. Она способна в течение миллисекунд перераспределять крутящий момент между осями в необходимой пропорции — будь то полное разъединение передней и задней осей или, наоборот, жесткая связь между ними, что имитирует стопроцентную блокировку межосевого дифференциала в обычных системах полного привода.

Мерседесовский 4MATIC распределяет тяговое усилие между передними и задними колесами в соотношении 40:60. Блокируемые дифференциалы здесь заменяет система контроля тягового усилия (4ETS), которая объединена с электронной системой стабилизации (ESP).

Конструкция полноприводной трансмиссии Subaru Legacy традиционна для автомобилей этой марки: центральный дифференциал со встроенной вязкостной муфтой распределяет крутящий момент между осями в соотношении 50:50. В зависимости от дорожных условий количество момента, передаваемого к передним или задним колесам, может варьироваться.

И наконец, Volvo. Компоновка автомобиля с поперечно расположенным силовым агрегатом (у остальных участников нашего теста моторы установлены продольно) предопределила использование в приводе задних колес многодисковой муфты Haldex. В нормальных условиях движения машина фактически является переднеприводной. И только в случае пробуксовки передних колес муфта замыкается и передает на задние колеса до 70 % крутящего момента.

На практике

Разобравшись с теорией, пора приступить и к практике. Мощные моторы и полный привод обеспечивают всем участникам нашего теста уверенный старт на заснеженном покрытии. Наиболее динамично это упражнение выполняет Subaru: мотор уверенно тянет с самых низов, полный привод с минимальными потерями на пробуксовку доводит крутящий момент от двигателя ко всем четырем колесам. Великолепная шумоизоляция не пропускает в салон посторонние звуки, двигатель становится слышен лишь на оборотах, близких к максимальным. А как он звучит!

Ни с чем не сравнимый звук оппозитной «шестерки» прямо-таки ласкает слух. Передачи в шестиступенчатой «механике» хорошо подобраны: первые две достаточно короткие, что играет на руку интенсивному разгону. Правда, избирательность и четкость фиксаций рычага коробки и информативность тугой педали сцепления оставляют желать лучшего.

Subaru отлично держит скоростную прямую, руль налит усилием во всех режимах, а четкий «нуль» позволяет, не напрягаясь, управлять машиной и на высоких скоростях. Подвеска хоть и жестковата, но при этом достаточно энергоемка. Тормоза эффективны, но педаль имеет большой свободный ход, да и усилие к ней надо прикладывать больше, чем на других тестовых автомобилях. Одним словом, управлять замедлением здесь не так удобно, как на остальных наших подопечных.

Volvo — еще один автомобиль в нашем тесте, оснащенный механической коробкой передач. В наборе скорости с места он лишь немного уступает Subaru: первые передачи пятиступенчатой «механики» S60 длиннее, чем таковые у Subaru. Зато четкость перемещения рычага и фиксация на голову выше, чем у японского автомобиля. Педаль сцепления не требует таких усилий, как у Legacy, да и информативность здесь лучше.

Однако стоит посетовать на не совсем удачно скомпонованный педальный узел S60: он смещен вправо, поэтому левая нога промахивается мимо педали сцепления, попадая на площадку для отдыха. При разгоне голос мотора проникает в салон достаточно настойчиво, но до дискомфорта дело не доходит. Практически невесомый в парковочном режиме руль на скорости становится лишь несколько тяжелее, что, впрочем, не позволяет говорить о разобщенности между водителем и автомобилем. Машина так же хорошо, как и Subaru, держит скоростную прямую, комфортная подвеска без проблем обрабатывает довольно крупные неровности, но при этом звуки от ее работы проникают в салон.

Столь же комфортной подвеской может похвастать и Audi, с той лишь разницей, что здесь она более «собранная». Даже при прохождении крупных выбоин она «молчит». Усилие на руле Audi несколько больше, чем в Volvo, но не настолько велико, как в Subaru. V-образная «шестерка» хорошо тянет практически во всем диапазоне оборотов.

Пятиступенчатый «автомат» в режиме Drive перебирает передачи с некоторой ленцой, зато без раздражающих рывков. Воспользовавшись режимом Sport, мы выводим из игры высшую пятую передачу и получаем возможность подольше «задерживаться» в пределах одной передачи и эффективно тормозить двигателем. В ручном режиме АКПП можно воспользоваться удобными подрулевыми «лепестками», коих нет ни у одного другого автомобиля с «автоматом» в тесте. Эффективность тормозов на высоком уровне, управлять замедлением так же легко, как и на Volvo. Но и в Audi не все в порядке с педальным узлом: педаль тормоза расположена выше, чем педаль газа, и это затрудняет перенос ноги с одной на другую.

За рулем BMW и Mercedes подобных проблем не возникает: здесь педальный узел практически образцовый. Но есть свои «заморочки» и у этих «пожирателей автобанов». Традиционный мегафункциональный подрулевой переключатель Mercedes, расположенный слева от рулевой колонки, можно было бы разместить чуть выше — вместо него постоянно хватаешься за рычажок круиз-контроля. Не менее традиционный стояночный «ножник» также требует привыкания — на остальных машинах стояночный тормоз выполнен в виде рычага, помещенного между передними сиденьями. Нефиксируемые подрулевые переключатели BMW и «усеченная», состоящая из двух циферблатов комбинация приборов — решения, о целесообразности которых можно поспорить.

Руль Mercedes даже в парковочном режиме налит солидным усилием: по этому показателю автомобиль с трехлучевой звездой на капоте находится между Subaru и BMW. Да и вообще, воздействуя на тот или иной орган управления, будь то педали тормоза и газа или селектор «автомата», чувствуешь породу — над «сопротивляемостью» рычагов и педалей работали не один день. Практически то же можно сказать и о BMW, но здесь крутить руль на месте еще тяжелее.

Mercedes мягко, но напористо набирает скорость, передачи в «автомате» сменяют друг друга практически незаметно, причем как в спортивном, так и в комфортном режиме. Руль достаточно информативен, реакции на отклонение от «нуля» незамедлительные, но при этом без нервозности. Лишь при прямолинейном движении на высоких скоростях хотелось бы иметь чуть больше информации в том самом нулевом положении. Подвеска энергоемкая, хорошо обрабатывает как крупные неровности, так и дорожную «мелочь», крены в поворотах находятся в разумных пределах. Педаль тормоза в меру жесткая и информативная — управлять замедлением в Mercedes не сложнее, чем в Audi и Volvo.

Самые чуткие тормоза — на BMW: едва прикоснешься к педали, как машина почти клюет носом. Здесь же самый «скорострельный» «автомат», самое информативное и острое рулевое управление и самая жесткая подвеска. На ровном покрытии автомобиль отлично держит дорогу, идеально прописывает повороты. Но стоит качеству дороги ухудшиться, как «трешка» начинает «скакать» на неровностях, в поворотах стремится «спрыгнуть» с траектории. При этом водитель отлично ощущает рельеф дорожного полотна собственными руками — руль подробно докладывает о каждой выбоинке.

 На спецтрассе

На закрытой трассе выбоин нет. Есть только укатанный снег, перемежающийся с проплешинами льда. Вот здесь-то мы и оценим нюансы поведения каждого участника теста.

Первой на трассу выходит Subaru. Удивительно, при отсутствии системы стабилизации японский автомобиль обладает надежной управляемостью в таких условиях. В повороте под тягой наблюдается легкий намек на снос передней оси, но потом машина начинает скользить наружу поворота всеми четырьмя колесами. При сбросе газа развивается занос, но настолько неспешно, что скорректировать его не составляет труда. Тем не менее навыки управления автомобилем в подобной ситуации необходимы.

На страже безопасности пассажиров Volvo стоит система стабилизации DSTC. При попытке войти в поворот с явным превышением скорости можно лишь на мгновение почувствовать, как автомобиль стремится к внешней обочине, как электроника одергивает машину, направляя ее по правильной траектории. Полностью DSTC не отключается, она лишь позволяет скользить чуть дольше, но все равно всегда на чеку. Что ж, шведы верны себе.

Не все так однозначно с Audi. Если система стабилизации (ESP) активирована, то машина в повороте ведет себя подобно Volvo — сначала небольшой снос передней оси, потом скольжение всеми четырьмя колесами до момента срабатывания ESP. Если до вступления в работу электроники сбросить газ, то автомобиль начинает уходить в занос, развиться которому не дает все та же ESP. Однако при отключении электроники ситуация меняется. Под тягой Audi сначала так же скользит передком наружу, но потом вдруг начинается развиваться неожиданный занос. Причем происходит это настолько быстро, что с корректирующими действиями можно и опоздать. И все-таки, если поймать этот спасительный момент, то «жонглировать» рулем надо как можно аккуратнее, иначе машина начнет «мести хвостом» уже в другую сторону. Склонность к заносу наблюдается и при сбросе газа в повороте, и вытащить Audi из него тоже не очень-то просто.

Очень строга система стабилизации на BMW. Она, конечно, дает некоторую слабину и позволяет почувствовать «заднеприводные замашки» автомобиля, но не более того. В повороте под тягой электроника исправно наставляет машину на путь истинный и не дает развиться заносу при сбросе газа. А вот если ее отключить… Тогда джинн вырывается из бутылки. Иной раз спрашиваешь себя, действительно ли это полноприводной автомобиль? Если на входе в поворот хотя бы чуть переусердствовать с газом, то занос начинается развиваться довольно быстро. Однако происходит это, пусть и быстро, но настолько ожидаемо, что с корректировкой проблем не возникает: руль в противоположную заносу сторону, добавление газа и передние колеса помогают «вытянуть» автомобиль. Так что при достаточных навыках машиной можно управлять очень азартно и повороты динамично проходить боком. При сбросе газа в вираже BMW вполне безопасно скользит всеми четырьмя колесами наружу поворота. Только вот совладать с машиной без «электронного ошейника» под силу далеко не каждому.

Не менее бдительна система стабилизации и на Mercedes: она также дает почувствовать заднеприводные повадки автомобиля, пресекая развитие опасных ситуаций мягко и интеллигентно. При ее частичном отключении (ESP здесь не отключается полностью) машина поведением очень напоминает BMW — то же безопасное скольжение наружу виража под сброс газа, то же эффектное прохождение поворотов в управляемом заносе. Конечно, пройти поворот таким веером, как это может BMW с отключенной электроникой, Mercedes не позволит, но почувствовать удовольствие от езды вполне возможно. Правда, только до разумных пределов, ведь электроника не дремлет. Безопасность превыше всего. А это далеко не последнее дело в нашем с каждым днем все ускоряющемся мире.

РЕЗЮМЕ "WhatCar?"

Что мы имеем в итоге? Любая схема полного привода в наших условиях (особенно зимой) предпочтительнее моноприводной трансмиссии.

Козырь Volvo — это максимум безопасности при движении по любым покрытиям на любых скоростях. Не отключаемая полностью система стабилизации не даст ситуации развиться до опасных пределов. Все под контролем. Отличный выбор для тех, кто ставит на первое место безопасность и комфорт.

Практически тем же может по-хвастать и Audi. В активе этого автомобиля те же достоинства, что и у Volvo, но с более тщательной их доводкой. Audi — это вариант для того, кто хочет иметь высокотехнологичный немецкий автомобиль с известным именем.

Поведение Subaru вселяет уверенность. Этим автомобилем можно управлять азартно, что называется, на грани, при этом не переходя ее, что удается достаточно легко. Это машина для тех, кто хочет прикоснуться к раллийной легенде.

Полноприводная «трешка» BMW покоряет отточенной управляемостью как на асфальте, так и на заснеженном покрытии. Отключенная система стабилизации превращает автомобиль в мощный генератор адреналина, что по вкусу далеко не каждому. Да и чрезмерно жесткая подвеска тестового автомобиля не добавляет ездового комфорта… Одним словом, машина для беском-промиссного драйвера, готового мириться с некоторым недостатком ездового комфорта.

Наш выбор — Mercedes. Этот автомобиль является той самой золотой серединой, которая сочетает все самые важные достоинства: машиной можно управлять не менее азартно, чем Subaru, не менее динамично, чем BMW, наслаждаться не меньшим ездовым комфортом, чем в Audi, и делать все это не менее безопасно, чем в Volvo. Это выбор того, кто ценит не только высокую имиджевую составляющую, но и достойные ходовые качества.