BMW 545i vs Audi A6 4.2 quattro: противостояние восьмицилиндровых

Старт! Низкое, пульсирующее шипение выхлопа BMW 545i смешивается с перфораторным стаккато другой V-образной «восьмерки» — седана Audi A6 4.2 quattro. Вспарывая вороненым резцом передка сырой туман, «пятерка» устремляется вперед. Несколько секунд — и белая фата водяной взвеси от сбежавшей мюнхенской невесты накрывает безнадежно отставший ингольштадтский экспресс…

BMW 545i и Audi A6 4.2 quattro — автомобили дорогие. Очень дорогие: BMW 545i стоит 84500 евро. За эти деньги можно купить BMW 730i! А за $94850 (около 77 тыс. евро), что просят за Audi A6 4.2 quattro, вполне можно взять седан Audi A8 с трехлитровым мотором. Правда, переднеприводный, зато выше классом. А что касается седанов бизнес-класса с мощными моторами, то у дилеров фирмы Chrysler скоро можно будет заказать новинку — тяжеловеса Chrysler 300C 5.7 Hemi всего за $54000…

Словом, соображениями практического свойства покупку этих машин никак не объяснить. Переплачивать за шильдики «545i» и «4.2 quattro»? Ведь если их снять, то самую мощную «пятерку» можно будет отличить только по хромированным вертикальным планкам фальшрадиаторной решетки и круглому сечению сдвоенных выхлопных патрубков. А Audi с восьмицилиндровым мотором, если не считать шильдика, внешне и вовсе неотличима от менее мощных версий… Но внешность обманчива.

Восьмицилиндровая «пятерка» по ощущениям больше всего похожа на купе BMW 645i. Такой же плотный, крепко сбитый автомобиль. Упругий, как теннисный мяч. С мощнейшей драйверской магией.

Ты чувствуешь эти чары не сразу: поначалу симметричный салон выглядит неприветливо. Эргономика, конечно, безупречна: вокруг водителя — ничего лишнего. Но кажется, что вместе с ненужными кнопочками ластик дизайнера Карима Хабиба стер с панелей интерьера «пятерки» еще что-то неуловимое. Может быть, душу?

Однако как только кладешь руки на пухлый обод руля (он здесь тоже как в «шестерке»), что-то меняется в сознании. Тебя обнимают мультиконтурные сиденья. Обнимают в буквальном смысле: стоит застегнуть ремень безопасности, как «расслабленные» валики боковой поддержки автоматически надуваются, фиксируя торс в «боевом» положении. В «шестерке» BMW, кстати, эти великолепные «комфортные» кресла не ставят — там они не помещаются. А здесь, в седане — пожалуйста! «Сгибающийся» подголовник, электронастройка по высоте, спинка из двух половинок, выдвижной валик поддержки коленей… А еще — вентиляция. Потрясающий комфорт!

Садясь в Audi, испытываешь другие ощущения. Первое впечатление — очень приятное. Сразу видно, что водитель здесь — центр Вселенной, и этот пластмассово-кожано-деревянный микрокосмос уютно скомпонован именно вокруг него и для него. Правда, после BMW сразу замечаешь, насколько проще здесь кресла. Они хорошие, удобные, но… Но такого фантастического комфорта, как в «пятерке», здесь нет. Руль — тонкий и жесткий на ощупь. Рукоять селектора «автомата» тоже оклеена тонкой кожей так простенько, словно это гольф-класс. А подрулевые переключатели — и вовсе вылитый Golf. Хорошо хоть, что пользоваться тоненькими рычажками все же удобнее, чем нефиксируемыми переключателями на BMW.

И выходит, что «пятерка» BMW сперва холодна и надменна, но потом раскрывает для тебя воистину «семерочные» объятия. А Audi A6 — наоборот. Вроде все то же самое, что и на Audi А8, но на деле — классом пониже…

А первый же «низкий старт» на динамометрической дороге автополигона окончательно расставляет все по местам. Ингольштадтский седан набирает «сотню» с места за 7,45 с, а на максимальную скорость выходит только к концу пятикилометровой «динамки». Меж тем как BMW достигает сотни почти на секунду быстрее, чем Audi, — за 6,63 с. А чтобы разогнаться до «максималки», восьмицилиндровой «пятерке» хватает половины измерительной трассы!

Превосходный двигатель BMW раскручивается до максимальных 6500 об/мин с приглушенным жужжанием. «Автомат» перещелкивает передачи, как семечки, — он работает пусть и не идеально, но все равно очень быстро и мягко. Шасси? Активное рулевое управление, активные стабилизаторы… Автомобиль повинуется малейшему отклонению «острого» руля. Никакой разобщенности — смена направления происходит мгновенно, без кренов и запаздываний. На руле чувствуются и угол поворота колес, и особенности покрытия. Минус один — с ростом скорости баранка BMW становится слишком «живой», произвольно покачиваясь в руках. А при торможении на неровной дороге «пятерка» иногда требует подруливаний.

Но эти нюансы растворяются в общем восхищении. И, что удивительно, даже на плохой дороге BMW 545i совсем не кажется машиной жесткой и некомфортной.

Предел сцепных свойств 18-дюймовых покрышек Bridgestone на BMW лежит за гранью здравого смысла обычного водителя. Система стабилизации DSC — на страже. Отключать ее можно только тем, кто знает, как справляться с 333-сильным заднеприводным автомобилем. Конечно, даже с отключенной DSC «пятерка» поможет водителю-экстремалу. Сперва — плавный снос под тягой, под сброс газа — переход на более крутую траекторию. Резче с газом — немедленный занос. Но насколько послушна эта машина даже в скольжении! Конечно, если не передержать газ и точно сработать рулем. Иначе — разворот…

Эмоции от пилотажа подогреваются дополнительными «спецэффектами» — на лобовое стекло проецируются данные полета. Не число Маха, не крен и не количество удерживаемых целей — а всего лишь наземная скорость, режим работы круиз-контроля и тревожные сообщения бортового компьютера. Жаль только, что желтые цифры ютятся в самом низу лобового стекла, и водители среднего роста могут их увидеть, только приподняв кресло до упора.

На Audi A6 «проектора» нет. Зато есть удобные подрулевые «гашетки», которыми можно переключать передачи даже в режиме Drive. Однако если Audi A8 4.2 был действительно автомобилем для водителя, то Audi A6 4.2 с тем же силовым агрегатом предстал перед нами совсем в другом образе — образе автомобиля комфортного и солидного.

Это все что угодно, только не спорт-седан! Слишком плавны отклики на педаль газа, слишком «легок» руль. Слишком неспешно переключается «автомат». Конечно, разгонная динамика хороша — но не настолько, чтобы расслабленно держаться в кильватере у BMW. Почему? Дело и в более «длинной» трансмиссии, и в массе (Audi на полцентнера тяжелее), и в иной настройке управляющей электроники. Например, «автомат» BMW переходит на пониженную передачу даже при быстром движении «в треть педали». А процессору коробки Audi нужно недвусмысленно щелкнуть педалью по полу — или заранее подать заявку при помощи одной из подрулевых «гашеток».

Управляемость Audi тоже яркой не назовешь. Все легко, понятно, но без божьей искорки. На шоссе низкое усилие на руле в околонулевой зоне с непривычки доставляет неудобства: в скоростном вираже начинаешь «искать» траекторию. Нелегко смириться и с небольшой «мертвой» зоной в «нейтрали», где машина никак не реагирует на руль. В ответ на быстрые движения рулем Audi странно виляет «хвостом» — видимо, задняя ось подруливает с задержкой.

Зато мелких неровностей Audi словно не замечает вовсе! Поначалу даже кажется, что здесь пневмоподвеска. Но ее покупателям ингольштадтской «шестерки» предложат только в следующем году. Но и нынешняя пружинная подвеска на версии А6 4.2 настроена прежде всего на комфорт. Микропрофиль дороги подвеска отрабатывает хорошо, на волнах кузов расслабленно покачивается вверх-вниз. Однако стоит попасть на какую-нибудь средненькую выбоинку, и кузов заметно встряхивает. Машина кренится в поворотах, а на больших ходах проявляется ощутимая вертикальная раскачка…

Да, совершенно разные автомобили! Место за рулем Audi совсем не жалко уступить наемному шоферу — и наслаждаться запасом пространства на заднем диване. А вот о том, чтобы пустить кого-то за руль BMW, не может быть и речи. Хотя сам задний диван нам больше понравился именно в «пятерке»…

Старт! Низкое, пульсирующее шипение выхлопа BMW 545i смешивается с перфораторным стаккато другой V-образной «восьмерки» — седана Audi A6 4.2 quattro.

Вспарывая вороненым резцом передка сырой туман, «пятерка» устремляется вперед. Несколько секунд — и белая фата водяной взвеси от сбежавшей мюнхенской невесты накрывает безнадежно отставший ингольштадтский экспресс…