Возраст божества

Явившись миру в девять часов утра 5 октября 1955 года, он молниеносно превратил конкурентов в пыльный антиквариат. В него влюблялись с первого взгляда, и спустя несколько мгновений ажиотаж сменился массовой истерией. Через 45 минут машину заказали 749 посетителей Парижского автосалона, а к концу дня их число перевалило за 12 тысяч. И немудрено: люди не только увидели очередной "революционный" концепт-кар из завтрашнего дня, они получили возможность купить его прямо здесь и прямо сейчас. Впервые в истории новейшие достижения технического прогресса предложили массовому покупателю, а не кучке экстравагантных миллионеров.

Более того, Citroen DS – а это был именно он – стал самым сложным и совершенным в мире автомобилем, превзойдя по уровню технологий даже феноменальный Mercedes-Benz 300 SL Gullwing. Многие эксперты уверены: случись презентация машины подобной конструкции на Парижском автосалоне года, так скажем, 2004-го, фурор бы она вызвала ничуть не меньший. Говорят, мир никогда больше не увидит такую же фундаментально новую машину. Можно возразить: а как же гибридная Toyota Prius 1997 года? Автомобиль тоже выдающийся, исторический, но, увы, полная катастрофа с точки зрения дизайна.

А волшебный Citroen DS вылепил Фламинио Бертони (1903-64) – не просто автомобильный дизайнер, а признанный живописец и скульптор, работы которого экспонировались на различных выставках и неоднократно получали призы и медали. Уроженец итальянского города Варезе, Бертони создал уникальную форму, которая на первый взгляд соответствовала всем канонам искусства скульптуры, но при этом умудрилась не нарушить основополагающих законов аэродинамики. Как и положено мастеру, Бертони долго метался в творческих исканиях, и окончательный облик DS приобрел только к весне 1955 года. Зато какой облик! За непреходящую красоту французы прозвали машину deesse, что значит "богиня".

На самом деле, аббревиатура DS означает desiree special, "особый заказ". Работы над новым большим Ситроэном начались еще до войны, а первые ходовые прототипы были построены в 1946 году. Машина изначально задумывалась как нечто из ряда вон, поэтому ее создателям – главному конструктору Андре Лефевру (1894-1964) и инженеру-подвесочнику Полю Маже (1908-99) – приходилось преодолевать массу технических проблем, создавая сотни ноу-хау. В чем была главная идея будущего шедевра? Ее сформулировал еще сам Андре Ситроэн: высокая средняя скорость на маршруте достигается не за счет резких ускорений, а за счет устойчивости на дороге и правильной настройки рулевого управления, что снижает физическую и психологическую нагрузку на водителя. А хорошая аэродинамика должна обеспечивать приличную "максималку" даже при слабом моторе.

То, что мотор будет не ахти, Лефевр знал сразу. Уже тогда бензин во Франции был дорогим, и машина должна была его экономить. Но Лефевр не был бы Лефевром, не попытайся он придумать чего-нибудь эдакого. Так вот, для DS разработали уникальный оппозитный мотор о шести цилиндрах в двух вариантах – с жидкостным и водяным охлаждением. За четверть века до шестицилиндрового Porsche 911! От этого двигателя отказались буквально в последний момент – за год до премьеры машины – по причине неудовлетворительных мощностных и моментных характеристик. Взамен DS оснастили рядной 1.9-литровой "четверкой" конструкции Жоржа Сентурэ. Его 75 силенок тоже было маловато, но весил он меньше. А борьба за вес шла нешуточная: кузов машины был выполнен по типу монокок, капот – из алюминия, а крыша – из стеклопластика.

Другой проблемой стали отвратительные дороги послевоенной Франции. Стандартная подвеска с рессорами и пружинами давала хорошую управляемость, но никудышную плавность хода. Торсионы и резиновые элементы – наоборот. Убийство двух зайцев сулила гидропневматическая подвеска, концепцию которой Поль Маже предложил в 1942 году. Возможность применения этой схемы рассматривалась еще при проектировании "гадкого утенка" 2CV, но впервые она появилась на прототипе VGD (Vehicule de Grande Diffusion, или "автомобиль для массового производства"). Это и так был безусловный прорыв в технологиях, но ситроэновцы зашли еще дальше. Они связали в единую гидропневматическую систему высокого давления подвеску, усилители рулевого управления,   тормозов, автоматического сцепления и даже механизма переключения передач! Чтобы довести до ума футуристическую концепцию, потребовались годы изнурительных испытаний. И даже человеческие жертвы.

В декабре 1950 года за рулем VGD погиб Пьер Буланже, генеральный директор компании Michelin, которой тогда принадлежал Citroen. Его преемник Робер Пюссо, ни секунды не сомневаясь, дал добро на дальнейшие работы над автомобилем, переименованным теперь в Projet D. Но в апреле 1952-го случился новый скандал: журнал l'Auto опубликовал шпионские снимки прототипов. Утечка информации о машине, да еще о такой машине, могла существенно ослабить эффект внезапности атаки на конкурентов. Руководство Citroen натравило на редакцию журнала полицию, одновременно наложив на Projet D гриф "совершенно секретно".

За повышенную секретность пришлось заплатить. В первые дни после начала продаж дилерские центры Citroen испытывали острейший информационный голод. Продавцы не представляли себе, как машина устроена, механики не знали, как к ней подступиться. Тем временем гидравлика многих DS отчаянно текла, выводя из строя разом все системы автомобиля. Автомобили начали в больших количествах скапливаться на сервисе, и спасли ситуацию только экстренные решения директората компании по доставке дилерам документации. Позже проблемы с надежностью были решены, и по числу отказов DS не опережал своих куда более примитивных одноклассников.

Конкуренты пришли от DS в шок. И было почему. Полностью независимая гидропневматическая подвеска на плохих дорогах давала машине скоростное преимущество над потоком в непостижимые 50 км/ч, поэтому об ее относительно вялом разгоне никто и не заикался. Причем ямы не сказывались на курсовой устойчивости DS что на прямой, что в поворотах. Чрезвычайно мягкая подвеска заставляла машину раскачиваться вверх-вниз при разгоне и торможении, поэтому фары оснастили автоматическим корректором направления светового пучка.

На высоких скоростях – а DS развивал 140 км/ч – благодаря совершенной аэродинамике кузова в салоне стояла тишина. И тормозил DS отлично: спереди у него стояли дисковые механизмы, появившиеся в 1951 году на гоночном Jaguar C-Type, но впервые в мире они были вынесены к колесам. Водитель управлял тормозами не педалью, а большой напольной кнопкой. Педали сцепления не было вовсе – DS оснащался полуавтоматической коробкой передач, предшественницей нынешних "роботов" вроде Easytronic, Selespeed и SMG.

При работе над интерьером создатели машины обратились к тогда еще совсем молодой науке – эргономике. Пристальное внимание уделялось не только удобству, но и безопасности. Так появились энергопоглощающий односпицевый руль и пластиковая передняя панель, которые должны были минимизировать ранения при ДТП. Позаботились даже о здоровье сбитых пешеходов, убрав дворники в нерабочем положении под капот!

DS поразил покупателей выбором эффектных цветов, которые для столь солидных машин ранее не использовались. Доминирующим цветом на дорогах тогда был черный. Альтернативу ему составляли разве что серый и голубой. А тут – и бордовый, и изумрудно-зеленый, и бледно-желтый…

Однако главным козырем оставалась подвеска. С заглушенным мотором DS буквально лежал на земле, а при запуске поднимался, чтобы пассажирам было удобнее садиться. Остается только догадываться, какое впечатление производила машина на окружающих в те далекие годы! В движении дорожный просвет можно было изменять в пределах 15 сантиметров, так что DS умел преодолевать такой рельеф, с которым справлялись лишь армейские вездеходы. Обычных внедорожников, как вы понимаете, тогда еще не было. Кроме того, верхнее положение подвески позволяло менять колесо без домкрата – автомобиль сохранял устойчивость и на трех.

Очень скоро Citroen DS превратился в самый настоящий объект культа, обратив на себя внимание именитых фотографов, большинство из которых не имели никакого отношения к автомобильному миру. Например, счастливым вторым покупателем машины оказалась Джина Лоллобриджида собственной персоной, которая тут же отправилась со своим приобретением на съемки для октябрьской обложки журнала Paris Match. DS стал официальным автомобилем самого первого кинофестиваля в Каннах, а позже "снялся" в сотнях фильмов и музыкальных клипов, оставаясь супермодным и суперстильным даже сегодня. Эта машина – такой же символ Франции, как Эйфелева башня и голос Эдит Пиаф.

DS доказал свое совершенство, выиграв огромное количество соревнований. Он побеждал в ралли-марафонах по пустыням Африки, в легендарном ралли Монте-Карло. Но довелось ему участвовать и в более серьезных передрягах. Самая знаменитая случилась 22 августа 1962 года, когда автомобиль президента Франции Шарля де Голля попал в пригороде Парижа под ураганный огонь террористов. Citroen был изрешечен пулями, но удержался на дороге и вывез президента из-под обстрела. Поэтому, когда в 1968 году пересматривалась политика формирования президентского автопарка, автомобилем номер один снова стал DS. А премьер-министр Франции Мишель Дебрэ в начале семидесятых лично ездил за рулем своего DS 21 Prestige Pallas.

За двадцать лет производства "божество" претерпело многочисленные изменения, представ перед покупателями в 150 различных модификациях. В 1956 году в продажу поступил упрощенный Citroen ID – с гидропневматической подвеской, но без многочисленных усилителей. Он даже получил прозвище "сухой DS". В 1958 году появился универсал, в 1960-м – кабриолет. В 1967 году машина претерпела серьезный рестайлинг, получив сдвоенные фары под общими колпаками. Внутреннюю пару фар сделали поворачивающейся одновременно с колесами, дабы они освещали крутые повороты. Эта идея была воскрешена в 2002 году на Audi A8, а сегодня получает все большее распространение. Тогда же она осталась непонятой: из-за новой оптики DS пришлось уйти с американского рынка после введения новых норм на головное освещение, согласно которым фары могли быть только фиксированными. В 1969 году DS первым из "французов" получил электронный впрыск топлива. А вот дизельного мотора он так и не дождался.

Выпуск модели Citroen DS был прекращен 24 апреля 1975 года – в тот день счетчик конвейера замер на цифре 1 455 746. Этого тиража хватило для того, чтобы в последующие десятилетия потрясающая эстетика автомобиля не превратилась в музейную экзотику. Сегодня DS, из тех, что на ходу, в Европе можно найти менее чем за десять тысяч евро, а экземпляр в отличном состоянии обойдется в двадцать-двадцать пять. В наше время это смешные деньги за полувековую классику технического и дизайнерского авангарда.