Маруся Молотова

Советские инженеры не просто скопировали американскую конструкцию, а фактически создали на ее основе свой автомобиль, почти во всем превосходящий прототип.

Особенность «эмки» – закрытый кузов. Крышу 5-местного седана покрывали брезентом с теплоизолятором. Цельнометаллический кузов был штампованным, а его части соединялись точечной сваркой. Только одна деталь была деревянной – боковой брус крыши.

Двигатель, коробка передач и задний мост – усовершенствованные варианты узлов Ford A, серьезно переделанные и адаптированные к российским условиям.

В основе автомобиля – клепаная и сварная рама. Ее жесткость увеличили, введя дополнительную поперечину и увеличив сечения лонжеронов и траверс. Фордовская подвеска колес на поперечных рессорах заменена более практичной конструкцией. Каждая ось соединялась с рамой двумя продольными зачехленными полуэллиптическими рессорами, амортизаторы – гидравлические рычажные одностороннего действия. Разработчики заменили спицованные колесные диски на штампованные, поставили колодочные тормоза, управлявшиеся тросами и механическими приводами.

Сиденье водителя сделали перемещаемым (впервые!), поставили щитки от солнца за передним стеклом и форточки на боковых окнах, пепельницу и прикуриватель, электроуказатель уровня бензина, подфарники…

Двигатель – модернизированный ГАЗ А (версия называлась ГАЗ М). Ведь производство V-образной «восьмерки» было невозможно настроить… Рабочий объем мотора не изменился, но он был форсирован до 52 л.с. Степень сжатия повысили до 4,6 в соответствии с октановым числом самого распространенного бензина. Увеличили наполняемость цилиндров и частоту вращения коленчатого вала с противовесами. Выбрали новый карбюратор – «Зенит» с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки. Ко всему этому – электростартер, генератор увеличенной мощности, центробежный автомат опережения батарейного зажигания, система смазки под давлением, циркуляционная система охлаждения, контактно-масляный воздушный фильтр.

Двигатель вместе с 3-ступенчатой коробкой передач и агрегатом сухого однодискового сцепления крепился к раме на резиновых подушках. Реактивный момент передавался на специальную рессору.

Трансмиссию модернизировали: на второй ступени стояли шестерни постоянного зацепления и скользящая зубчатая муфта. Внутри заднего моста – главная передача и полуоси. Карданный вал со скользящим телескопическим сочленением защищала труба. Машина получилась комфортабельной и очень надежной, вместительной и довольно динамичной (скорость до 105 км/ч), с высокой проходимостью и экономичностью (средний расход топлива – 13 л на 100 км пути). И вот в марте 1936 года две «эмки», что торжественно отправили в Кремль, получили высочайшее одобрение.

Тем не менее еще пару-тройку лет завод дорабатывал некоторые узлы и устранил ряд дефектов конструкции. В 1937 году улучшили фиксацию крыльчатки водяного насоса, через два года внесли изменения в форму кузова. В предвоенные годы появились различные модификации ГАЗ М1: пикап и фаэтон, гоночные и полугусеничные варианты, родились машины военного назначения и вездеходы.

К началу сороковых дальнейшее совершенствование двигателя ГАЗ М стало невозможным. Поэтому перед самой войной инженеры разработали новый 6-цилиндровый нижнеклапанный мотор ГАЗ-11 мощностью 80 л.с. Предназначался он и для легковых, и для грузовых автомобилей. Был создан последний член семейства «эмок» – автомобиль ГАЗ-11-73 и его варианты с кузовами пикап и фаэтон.

Летом 1943 года, в переломное военное время, производство М1 остановили, а в 1945 году завод начал выпуск принципиально новой машины – «Победы». Но «эмка» еще долго оставалась единственным легковым автомобилем сельской глубинки. Всего за семь лет производства было выпущено более 50 000 ГАЗ М1.

Фото из архива ЗР