Citroen DS

Марка Citroёn давно завоевала репутацию возмутителя спокойствия, а самой впечатляющей до сих пор остается ее модель DS.
Французская автомобильная компания Citroёn занимает особое место среди европейских производителей - ее модели всегда становились возбудителями беспокойства и разрушали привычные стереотипы. Так было с переднеприводным Tranction Avant, затем с «гадким утенком» 2CV, а потом и с DS - пожалуй, самым известным для нас французским автомобилем. Хотя бы по чрезвычайно популярному в СССР в 70-е годы киносериалу «Фантомас».

Специально ли было задумано или случайно так получилось, но индекс DS созвучен французскому слову deesse - «богиня». Так эту машину и прозвали. Кстати, во французском языке слово «автомобиль» - как la voiture, так и l`automobile - женского рода...

Стенд компании Citroen на Парижской автовыставке 1955 года 

Шестое октября 1955 года, 9 утра. 42-й Парижский автосалон. В то, ничем не примечательное серое утро никто даже не предполагал, что через считанные минуты в судьбе мирового автомобилестроения произойдёт крутой поворот... Нет, революция! И тут торжественно упало покрывало с Сitгоёn DS19. Наступил ажиотаж, толпы людей мигом сгрудились у стенда "Ситроен"... и... только за первый час выставки на новинку поступило 743 заказа - в среднем приходило по двенадцать в минуту. К концу дня их набралось 12 000, а к закрытию салона превысило годовые производственные возможности фирмы - 80 000! Мало того, поздним вечером 7 октября 1955 года организаторы автосалона приняли беспрецедентное в истории автовыставок решение: павильон, в котором демонстрировался Citroёn DS19, оставили открытым для круглосуточного посещения. Часом ранее создатели новинки Андрэ Лефевр и Поль Маже и еще двое инженеров отправились на выставку в одном из таких автомобилей. От офиса на Рю де Театр до Елисейских полей, где в те годы в Гран Пале проходил автосалон, - 15 минут езды. Но инженеры опоздали - всякий раз на перекрёстках их машину окружала толпа любопытных.

Какими мерами предосторожности сопровождалась работа над машиной! Вокруг полигона, где ее испытывали, воздвигли наблюдательные вышки. Появись на горизонте посторонний или самолет в небе - тотчас раздавался вой сирены, и прототипы VGD (Vehicule de Grand Diffusion, автомобиль широкого распространения) тут-же прятали.
И все же, как ни старалась компания «Сitroёn», сохранить новинку в тайне не удалось. 12 марта 1952 года в районе Дражиньянских высот фотографы известного издания «L'Auto Journal» подловили прототип машины. Правда, под объективы попал носитель агрегатов - шасси с примитивным кузовом. По нему можно было составить представление только о габаритах и о том, как расположены основные узлы и агрегаты. Но руководство «Сitгоёn» пришло в ярость и при грозило издателю «L'Auto-Jоurnаl», Роберу Эрсану судебным преследованием.
Однако месье Эрсан и не думал останавливаться. 15 декабря 1953 года журнал опубликовал...секретные чертежи оппозитного шестицилиндрового двигателя, готовившегося для новинки! Тут уж терпение компании лопнуло, и она подала в суд с требованием возмещения журналом ущерба в размере 150 миллионов франков. (Это примерно полторы цены будущего серийного Сitroёn DS19.) Руководство компании пыталось убедить банки прекратить обслуживание издания. Все могло закончиться для Эрсана печально, не покровительствуй ему глава Парижского банковского сообщества Альбер Игуэн.
Личность он примечательная. Когда-то его звали Хаим Яллер. А настоящий Альбер Игуэн, боец Интербригады, погиб в 1939 году в Испании. Именно испанским республиканцам по заданию Коминтерна доставляла оружие управляемая Игуэном-Яллером судовая компания «Francenavigation». После Второй мировой войны «Франс- Навигасьон» стала одной из кормушек Французской компартии, а сам Игуэн-Яллер стал миллиардером.

 Итак, добраться до Эрсана компании «Сitгоёn» не удалось. За три недели до премьеры машины он опубликовал ее снимки - тираж «L'Auto-Journal» в тот день составил 617 тысяч экземпляров!
Приятельские отношения с Игуэном выручили издателя, и когда 18 апреля 1956 года Национальная ассамблея отклонила его выдвижение депутатом от радикальной партии в департаменте Уаза. Эрсану припомнили коллаборационистское прошлое. Тут Игуэн опять оказал давление, и издатель «L'Auto-Journal» был-таки переизбран.

Незадолго до официальной премьеры руководство «Сitгоёn» устроило «дружеский» показ новинки представителям конкурирующих компаний. Жан-Пьер Пежо, Поль Панар и государственный управляющий заводов «Renault» Пьер Лефоше вышли из зала, не проронив ни слова, - DS не походил ни на один другой автомобиль своего времени, даже концептуальный. Что тут скажешь? Создателем уникального облика Citroёn DS19 был Фламинио Бертони - талантливый итальянец, переехавший во Францию еще в 1923 году. Некоторое время он проработал дизайнером в одном из кузовных ателье. А в 1933-м перешел в компанию Citroёn и стал одним из создателей Traction Avant второго поколения. Он же, кстати, приложил руку и к Citroёn 2CV!

Первые эскизы Фламинио Бертони, относящиеся к апрелю 1950 

Первоначальный вид передней панели 

И по сей день лучшие эксперты в области дизайна не могут разгадать, что именно неподвластное остальным уловил 50-летний скульптор и архитектор. Скажем, окончательно решенная им в 1953 году planche de bord, приборная панель Сitroёn DS, созвучна современной архитектурной манере, в которой творят Норман Фостер и Сантьяго Калатвара. Загвоздка как раз в том, что невозможно провести черту во времени, за которой Сitroёn DS однозначно устарел. Многие уверены, что это случилось только в 1974-м, когда компания заменила DS очередным шедевром - Сitroёn СХ.

 Неординарность DS19 сразу бросалась в глаза - низкий, вытянутый силуэт, плавные обводы, оригинальные стилистические решения. Элегантность автомобиля подчеркивали лишенные оконных рамок двери - избавиться от них удалось благодаря тому, что стойки и поперечная балка крыши не играли большой роли в силовой структуре кузова. Необычность и красоту падающих линий кормы подчеркивали вынесенные на самый верх задних стоек указатели поворотов. Прямо не указатели, а ракетные сопла!
«Космический» кузов автомобиля казался единым целым, но изготавливался из отдельных навесных панелей, крепившихся к цельносварной стальной пространственной конструкции, основным силовым элементом которой служило днище с мощными коробчатыми порогами и поперечинами. Причем задние крылья для удобства доступа к колесам крепились единственным болтом! Колёса, кстати, были тоже закреплены, весьма, необычно - одной большой гайкой посредине. Сверху объем замыкали дверные рамы и обвязочный брус крыши. Впервые в массовом автомобилестроении инженеры Citroёn применили кузовные панели из алюминия, выполнив из них капот, крышку багажника и двери. А для крыши они использовали... пластик для понижения центра тяжести! Нестандартные материалы позволили снизить вес машины и обеспечить отменные аэродинамические показатели. Коэффициент аэродинамического сопротивления DS19 оказался 0,3 - ниже, чем даже у Porsche 911!

 Приступая к работе над DS, Бертони выразил сущность проекта всего тремя словами: «Скорость, комфорт, безопасность». Поначалу «Богиня» задумывалась как каплевидный однообъемник или, как принято сейчас говорить, минивэн. Однако в процессе проработки она постепенно приобретала черты седана, хотя и искусно замаскированного. Существует легенда, что красота Citroёn DS стала следствием большой любви Бертони к жене - приме-балерине миланского театра La Scala. Как бы то ни было, маэстро Бертони был чрезвычайно многогранной личностью. Помимо автомобильного дизайна, в круг интересов Бертони входили архитектура, биология и астрономия, кроме того, он еще занимался скульптурой и живописью. Одним из секретов великолепной аэродинамики был стелющийся по земле капот без сильно выступающей радиаторной решетки. Кроме этого, днище автомобиля сделали идеально ровным - все узлы и агрегаты монтировались на своеобразной «платформе», обеспечивавшей низкое расположение центра тяжести. А это в свою очередь обеспечивало высокие показатели устойчивости и управляемости Citroёn DS.
Еще одна интересная особенность кузова DS19 - увеличенные зазоры между наружными панелями. Умелое их соотношение при сборке позволило повысить субъективную оценку качества изготовления кузова - со стороны несовпадения плоскостей стали почти незаметны.
Сitroёn DS опровергает и распространенное мнение о вторичности автомобильного дизайна. Ни авиационными, ни архитектурными, ни какими другими мотивами его форма не навеяна. Космическими? Но в этом случае впору заподозрить, что у Бертони были источники в сверхсекретных исследовательских центрах СССР и США. Ведь о планах освоения околоземного пространства обе сверхдержавы объявили только в 1955-м.

Citroën DS 19 с кузовом Седан, или по-французски «берлина», был основной модификацией всех Citroёn серии DS с 1955 по 1975 годы

Задний диван на Citroën DS19

Передняя панель Citroën DS 19 

В 1957 году на престижной Миланской дизайнерской триеннале, где Сitгоёn DS19 получил Гран- При, автомобиль показывали без колес, устремленный вертикально ввысь подобно ракете, и это был уже отклик на злободневную тему. Русские запустили спутник...

Сitrоёn DS19 на Миланской дизайнерской триеннале, 1957 год. 

Под стать внешности и техническая начинка машины. Главной ее особенностью стала гидропневматическая подвеска, упругим элементом которой служит газ (азот), подпираемый снизу жидкостью (минеральным маслом). Оба компонента системы, разделенные мембраной, содержатся в шарообразных баллонах, объединенных магистралями. Придумал такую схему в 1943 году инженер Поль Маже. Отрабатывали конструкцию еще во время оккупации Франции немцами. А вскоре после войны инженер отправился на переоборудованном такой гидропневматикой серийном Citroёn 15CV в пробег по Скандинавии, чтобы окончательно убедиться в работоспособности системы. Проверенный временем 15CV в 1954 году и стал первой моделью фирмы с гидропневматической подвеской. Кстати, DS19 мог вообще эту подвеску не получить - изначально гидропневматика предназначалась для усилителя привода его тормозов.
Только после долгой проверки подобное изобретение поставили и на DS19. Гидропневматика «Богини» обеспечивала три уровня дорожного просвета: большой - для проселков, средний - для городской брусчатки и минимальный - для автострады. Выбранный водителем дорожный просвет автоматически поддерживался при любой загруженности автомобиля. Подвеска всех четырех колес была независимой. Преимущество этого подметили автомобильные эксперты. Для замены колеса было достаточно поднять машину до максимального дорожного просвета и, подложив под порог входящую в комплект подставку в намеченном месте, ее опустить - колесо тогда повисало в воздухе. Именно поэтому домкрат в комплект не входил. Гидравлическим приводом в DS19 оснастили также рулевой механизм, тормоза, коробку и сцепление - в результате отпала необходимость в третьей педали. Баранка получила единственную спицу, причём для прямолинейного движения нужно было расположить спицу в положении «полвосьмого» для леворульных машин и «полпятого» для праворульных. Кулиса рычага переключения передач заняла почти вертикальное положение между нею приборным щитком - там же расположился рычажок управления высотой кузова над дорогой.

Citroën DS в разрезе. Силовой агрегат вместе с передней подвеской представлял собой единый узел, который для ремонта выкатывали из- под кузова

Но вот шасси Citroёn DS19 выполнили по давно отработанной схеме. Силовой агрегат вместе с передней подвеской составил единый узел, отсоединяемый и выкатываемый из-под кузова для ремонта. Четырехцилиндровый двигатель (1911 куб. см, 75 л. с.) развернули коробкой передач вперед - как у предыдущих ситроеновских моделей Traction Avant и 2CV. Вдобавок DS19 стал первым в мире массовым автомобилем, оснащенным дисковыми тормозами. Его тормозная система была двухконтурной - передние и задние тормоза не зависели друг от друга. Перечислим основных авторов Сitroёn DS19. Это Пьер-Жюль Буланже, возглавлявший компанию с 1934 по 1950 год, главный конструктор Андрэ Лефевр, моторист Вальтер Бечиа, а также уже знакомые нам стилист Бертони и подвесочник Мажэ.
В 1954 году на «Сitroёn» поступил новый начальник рекламного отдела 25-летний Клод Пюэш. Новичок честно предупреждал, что реклама - область, в которой он ничего не понимает.

Остроумная реклама сочетаний цветов кузова и салона DS19, придуманная Пюэшом. 

Но именно Пюэш первым уловил, что аббревиатура из букв «D» (внутризаводское обозначение машины) и «S» (так инженеры меж собой называли перспективный двигатель для нее) произносится созвучно слову «Deesse» - «богиня». Когда годом позже появился упрощенный вариант, его назвали ID, что звучало как Idee - «идея».

Продажи Citroёn DS19 начались через месяц после ошеломляющего успеха в Париже, но до конца года фирма выпустила всего 69 машин.
От покупателей не было отбоя, даже, несмотря на то, что радость первых владельцев «Богинь» несколько омрачили производственные дефекты, от которых вскоре избавились.

Шоу - рум Citroën на момент продаж модели DS 

Уже на следующий год появилась упрощенная и менее дорогостоящая версия, получившая индекс ID19: трансмиссия стала обычной, с механическим сцеплением, исчез гидроусилитель руля, отделку салона упростили, на задних дверях упразднили стеклоподъемники, с ветрового стекла сняли омыватель. А вместо заднего стекла сложной конфигурации для удешевления производства вообще стали устанавливать плексиглас.

Citroёn ID19. Английский вариант доступной версии «Богини» с правосторонним расположением руля, фарами Lucas и изящным росчерком Citroёn на капоте

Citroёn ID19 Break

Вдобавок раздельные передние сиденья заменили старомодным диваном, на котором впереди мог разместиться еще и третий пассажир. Салон стал шестиместным!
Демократичную версию «Богини» использовали как основу для универсалов ID Break, Ambulance и Commerciale. А в 1958 году выпустили представительский лимузин DS Prestige с перегородкой между передними и задними сиденьями, а также универсал DS19 Break с тремя рядами сидений, рассчитанных на восемь человек. Позже, в 1960-м пошел универсал «повышенной вместимости» Familiale с дополнительным рядом откидных сидений. На тот момент этот универсал считался самым быстрым в Европе - его максимальная скорость была 158 км/ч.

Через год после презентации базовой модели на том же Парижском автосалоне был представлен и открытый вариант DS19 Cabriolet. Его двухдверный кузов не имел дуг безопасности, а рамка ветрового стекла несла чисто декоративные функции, так как средств пассивной безопасности для этого автомобиля не предусматривалось - длинная колесная база, передний привод и низко расположенный центр тяжести теоретически исключали возможность опрокидывания. В 1960-м появилось трехдверное купе Citroёn DS19 Le Dandy с посадочной формулой 2+2, за которым последовали еще четыре версии купе на базе DS.

Citroën DS 19 Cabriolet La Paris 

С того же года модель ID начали выпускать на британском филиале фирмы Citroёn в городе Слоу. Приборная панель с правым расположением руля получила роскошную отделку под дерево, бампер приспособили для крепления номерного знака английского образца. На ID устанавливали широкий перечень местных комплектующих, например, фары Lucas с отражателем впереди лампочки. Кстати, электросхема была здесь вообще довольно нетрадиционна. Для примера: на массу замыкалась не минусовая, а плюсовая клемма аккумулятора. На капотах хромированной вязью значилось: «Сitroёn».

 До 1965 года двигатель оставался неизменным. Только спустя десятилетие с момента начала производства его рабочий объем увеличили до 1985 куб. см, и мощность повысилась до 84 л. с. Такие модификации получили прибавку к индексу в виде буквы «А» и стали называться DS19А и ID19А. Еще через два года мощность довели до 91 л. с., и в обозначении уже поменялось число - модель стали величать DS20. Позже появилась DSpecial взамен ID (1969год) и DSuper (1969 год), отличавшаяся пятиступенчатой коробкой передач.

 В 1968 году на «Богиню» установили инжекторный двигатель с электронным впрыском топлива, выдававший 109 л.с., - тогда она получила наименование DS21.

Citroën DS 21 '1968-71 

Передняя панель после рестайлинга 1968 года. 

Вместе с этим обновленный Citroёn обзавелся прикрытыми каплевидными обтекателями блок-фарами. Это было требование американского рынка, на котором компания тогда еще присутствовала. Синхронно колесам поворачивались элементы ближнего света, лучше освещая путь.

В том же 1968-м специально для президента Франции (на тот момент им был генерал Шарль де Голль) ателье Chapron построило самый большой из президентских и премьерских лимузинов того времени - Citroёn DS21 Presidentielle. Позже эта машина перешла в гараж его преемника — президента Жоржа Помпиду (1969—1974) .

Citroёn DS21 Presidentielle 

Ситроеновцы и тут изощрились: его длина составила 6,53 м, а ширина - 2,13 при высоте всего 1,6 м. В то время как его колесная база сравнима с длиной современного автомобиля гольф-класса - 3,78 м. Президентский лимузин представлял собой как бы увеличенный в полтора раза DS21! Для сравнения: парадный Lincoln президента США Линдона Джонсона простирался в длину «всего» на 6,4 м. А ЗИЛ-114, на котором в те годы перемещался Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев, дотягивал лишь до 6,285. Правда, облик Presidentielle уже не мог похвастать авангардностью, как у серийной модели, тяготея к традициям помпезных представительских автомобилей. Хотя приводила в движение этого гиганта массой 2660 кг рядная «четверка» объемом всего 2175 куб. см.

Президент Пятой республики генерал Шарль Де Голль был самым высокопоставленным пассажиром в истории Сitroёn DS. И, наверное, самым непривередливым. Высокого роста, он стоически терпел нехватку места над головой в салоне.

Шарль де Голль и его парадный Citroën DS 19

Когда требовалось приветствовать публику, крышу с президентского DS19 снимали - наконец президент получал возможность выпрямить спину. Когда же он вставал в салоне в полный рост, то возвышался над срезом крыши по пояс! Однако выбор автомобиля был правильным.
Первое покушение на Де Голля произошло 8 сентября 1961 года в 20 км от Парижа около Пон-сюр -Сен - радикалисты из ОАЕ спрятали бомбу у обочины. Она сработала, едва DS президента поравнялся с ней. Но Де Голль не пострадал - как впоследствии выяснится, служба безопасности узнала о готовящемся теракте, изъяла бомбу и оставила только канистру с напалмом, которая и взорвалась, - инцидент давал повод ужесточить борьбу с радикальной организацией.
Вечером 22 августа 1962 года в пригороде Парижа Пти-Ламар кортеж президента был обстрелян из автоматического оружия. За рулем DS19, в котором ехали Де Голль с супругой и его зять полковник де Буасье, был шофер Шарль Марру, побывавший в переделке у Пон-сюр-Сен. Он не растерялся, задействовал гидропневматику поджал простреленное колесо, прибавил газу и увел машину от преследователей на трех колесах! В машину Де Голля попало всего шесть пуль из 150. Невозмутимо стряхнув с пиджака осколки стекла, президент сказал: «Эти господа совсем не умеют стрелять!». Всего покушений будет 15.

Осмотр машины после покушения в Пти-Ламар 

 Особая глава - Сitroёn DS кузовной фирмы «Chapron». Анри Шапрон давал им звучные имена. Первое двухдверное купе, понятно, не могло зваться иначе как «Ля Пари», а кабриолет - соответственно «Ля Круазетт» (1958 год). Взяв за основу стиль «Ля Круазетт», «Chapron» освоил производство «заводских» кабриолетов на шасси DS и ID - они предлагались через каталог «Сitroёn». Очередной кабриолет в 1962 году Шапрон назвал с прицелом на американских покупателей - «Палм Бич», а купе - «Денди» И «Кэдди». В это время уже вовсю обсуждалась нехватка места над головой задних пассажиров DS, и новые работы Шапрона - купе и седаны «Majesty», «Lauren», «Concord» - были призваны устранить этот недостаток.

Citroёn DS21 La Paris 

Последнюю модернизацию семейства DS провели в 1972-м, создав верхнюю модель в линейке - DS23 с двигателем объемом 2,347 куб. см и мощностью 142 л. с. При этом модели DS 21 и  DS23 продолжали выпускаться параллельно.

Сitroёn DS23 Break. Универсалы стали самой многочисленной вариацией на тему «Богини». Некоторые из них могли даже похвастать тремя рядами сидений в салоне. На фото видно, что универсалы имели открытые задние колёса, поэтому не требовалось снимать крыло, чтобы заменить проколотое колесо.  

Citroёn DS был не только скорой помощью и президент-мобилем, но и кинозвездой! Всем знаком летающий автомобиль Фантомаса, но это не единственная роль Citroёn DS:

Citroёn ID Ambulance, фильм «Замороженный» (1969 год) с Луи Де Фюнесом 

«Приключения раввина Якоба» (режиссёр Жерар Ури, 1973 год) закончились для Луи Де Фюнеса и DS23 в болоте.

Этот фокус из фильма "Мозг" 1969 года повторят в сериале про агента 007  За рулем - Ж.П. Бельмондо, рядом Бурвилль.

7 сентября 1969 года с конвейера завода Жавель сошёл миллионный DS. Им стал Citroёn DS 20, которого получил 22-летний студент, выигравший его в лотерею радио «Европа-1», а пятью с небольшим годами позже (24 апреля 1975 года) здесь сойдёт последний экземпляр Сitгоёn DS, № 1330755. Всего заводы во Франции, Бельгии и Великобритании выпустили 1 455 746 Сitroёn DS/ID. А санитарные универсалы DAmbulance продолжали собирать до января 1976 года. Никто и не предполагал, что машине будет суждена столь долгая жизнь.

Источники:
http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/michelin/ds/ds-04.html
http://www.avtomir.com/cars/garagegrandparent/3701/