Бум китайских автомобилей

Наверное, многие успели заметить, как в конце прошлого года практически разом заголосили многие специализированные российские СМИ, так или иначе имеющие отношение к автомобильному транспорту. И причиной такого, с позволения сказать, всплеска эмоций стало не появление какой-то новой, доселе невиданной продукции отечественного автопрома. Напротив, все комментировали слова заместителя министра промышленности и энергетики РФ Ивана Матерова, который во время своего визита в Китай заявил, что Россия не будет устанавливать для Поднебесной барьеров, тем более, что международное право не позволяет применять такую норму для отдельных стран. Говоря по-русски, все напряглись и изготовились к нашествию китайских авто. К тому же, основания для ожидания конкретики были, и вполне однозначные. Не секрет, что шаги российского министерства были ни чем иным, а ответом на запрос китайской стороны по облегчению импорта китайских же автомобилей. Об этом заранее и было сообщено вице-премьером Госсовета КНР У И на заседании российско-китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств. Дело в том, что по планам китайского правительства за 2006 год с конвейеров Поднебесной должно сойти почти 6 с половиной миллионов авто. Тогда Китай и станет третьим (вслед за США и Японией) мировым производителем автомобилей, обогнав родину автомобилестроения - Германию. Однако у столь стремительного роста отрасли есть и другая сторона. Главная проблема - сбыт. Изначально руководство КНР рассчитывало, что продукция автоиндустрии будет продаваться в основном внутри страны. Однако внутренний рынок оказался переоценен: в государстве с населением, достигающем 1,3 миллиарда человек, покупательная способность населения еще не достигла уровня, который позволил бы «переварить» всю произведенную продукцию. И в отрасли случилось перепроизводство, в результате чего даже некоторые иностранные компании, например, Volkswagen, уже объявили о планах снижения объемов китайского выпуска.

Теперь китайские власти пытаются принять меры для того, чтобы справиться с кризисом. Самая очевидная из них - начать в массовом порядке экспортировать свою продукцию. В число приоритетных направлений сбыта автомобильной продукции Китая входит и Россия.

Так были ли обоснованными напряжение и изготовка к предстоящим практическим поставкам автотехники в Россию? И кто, собственно говоря, напрягся? А лучше сказать наоборот. Кто встретил эти продукты перепроизводства, этот китайский «рояль в кустах» без нервного трепета и надрывов? И здесь необходимо вспомнить историю, для начала, хотя бы историю китайской автомобильной промышленности. Между прочим, в ней-то все, как по написанному, то есть, на лицо три основных источника, три составных части развития, которые давно формализованы и выглядят примерно следующим образом:

— строительство автозаводов в виде братской помощи советского народа;

— покупка лицензий для производства автомобилей и комплектующих;

— прямые инвестиции западных стран в совместные предприятия.

Действительно, все начиналось с братской помощи, точнее, со строительства в конце 40-х - начале 50-х годов автозаводов в Китае за счет весьма скромного послевоенного госбюджета бывшего СССР руками советских специалистов.

В числе таких предприятий оказался и автомобильный завод «Yuejin» в столице приморской провинции Цзянсу - городе Нанкине. В 50-е годы там началась и продолжительное время велась сборка «бестселлера» советских автомобильных дорог - малотоннажника ГАЗ-51. Причем сборка велась уже на базе китайских комплектующих. Ведь параллельно со сборочными предприятиями посланцы северного соседа строили и заводы по производству запчастей. Правда, затем автозавод переориентировался на производство грузовиков Isuzu и до последнего времени выпускал серии NJ1038 и 1043 с 4-цилиндровыми двигателями, лучшим из которых является лицензионный итальянско-французский турбодизель SOFIM (2,8 л; 120 л.с.). А с середины 90-х на предприятии приступили к лицензионной сборке развозных фургонов, микроавтобусов и бортовых машин Iveco Daily и TurboDaily. Ежегодно в Нанкине выпускается более 80 тысяч автомобилей полной массой 2,8 - 5 т.

В 1956 г. в городе Чанчун - столице северо-восточной провинции Гирин, которая на востоке граничит с российским Приморьем, на «Автозаводе № 1» было развернуто производство грузовых автомобилей ЗИС-150. Тот же грузовик в конце 60-х годов начал выпускаться на только что построенном «Автозаводе № 2» в городе Шияне, провинция Хубэй, что в среднем течении Янцзы. С конвейера машина выходила под маркой Dongfeng EQ1092. Теперь вместо карбюраторного двигателя она комплектуется турбодизелем Cummins (Р6; 5,9 л; 160 л.с.) китайско-американской сборки и предлагается в двух вариантах: EQ1094 (4x2) и EQ1093 (4x4).

Что касается Чанчунского автозавода, то он теперь является головным предприятием Первой китайской автомобильной корпорации с торговой маркой FAW и ежегодным производством более 210 тысяч грузовиков. Из них почти 30 % - это машины полной массой более 15 т, а остальные - от 6 до 15 т. В легком классе основу производственной программы составляют грузовики Isuzu. В остальных же, если не считать капотных «5-тонников» с типично фордовской фальш-панелью, заложены технические решения конструкторов «Mitsubishi». Однако отсутствие в гамме используемых силовых агрегатов дизелей мощнее 265 «лошадей» явно ограничивает возможности выпускаемых здесь, в Манчжурии, магистральных и строительных автомобилей, а также негативно сказывается на сроке эксплуатации самих силовых агрегатов.

То есть, если говорить о базе, то она создавалась еще с 40-х годов прошлого века. Покупка лицензий, второй пункт триединой автокитайской истории, также была организована с размахом. Но сколько ни покупай чужие идеи и чертежи, они без модернизации с помощью собственных «мозгов» стремительно стареют. Вернее, без своей развитой конструкторской школы, отличающейся, помимо свободного полета мысли, фундаментальной подготовкой кадров и систематизацией инженерного мышления. Плюс к этому низкая покупательная способность основной части китайского населения, для которого и «древний» ЗИС-150 не всегда доступен.

Выход, как постоянно предлагают сторонники глобального капитализма, - в привлечении инвесторов. Конечно же, в первую очередь для этого необходимо быть специалистом, а еще лучше - иметь команду профессионалов. Последняя систематически будет призвана заниматься решением проблем управления конкретными автозаводами. Собственно, так и поступили на шиянском «Автозаводе № 2», на том самом, для которого ЗИС-150, вернее, Dongfeng EQ1094/1093 со 160-сильным двигателем Cummins все еще является автомобилем сегодняшнего дня. Хотя, а почему бы и нет?

И все-таки, кто встретил китайскую просьбу экспорта в Россию без надрыва? А тут и задумываться нечего, сама история уже дала на это вполне корректный ответ. Именно российские производители, занимавшиеся ранее развитием китайского автопрома и стали его проводниками, только на этот раз в обратную - российскую сторону. К примеру, АМО «ЗИЛ» и китайский автогигант FAW еще до того исторического конца 2005 года, обращения китайцев к их российским товарищам о предоставлении благоприятствования автоэкспорта в Россию, договорились о совместном выпуске китайских грузовиков и автобусов, адаптированных для рынка РФ. Уже тогда речь шла о сотрудничестве по двум направлениям. Во-первых, российский и китайский производители должны были начать обмениваться агрегатами. Каждая компания просто сгорала от нетерпения предлагать другой свои лучшие комплектующие. К примеру, автомобили, производимые на ЗИЛе, должны были начать комплектоваться современными двигателями китайского производства. Во-вторых, ряду китайских машин предстояло совместно с ЗИЛом пройти адаптацию для эксплуатации в России, естественно с целью их дальнейшей продажи на российском рынке. Уже тогда речь шла о двух грузовиках и двух автобусах, выпускаемых FAW, которые предстояло реализовывать на рынках присутствия продукции ЗИЛ – в России и странах СНГ. Ко всему прочему планы определяли и первые поставки на конец 2005, начало 2006 годов, что не заставило долго думать конкурентов ЗИЛа и FAW обозвать их совместный проект как великую китайскую агрессию на российский автомобильный рынок.

Но это производители - с них, как иногда говорят, взятки гладки. А что в связи с таким историческим автоповоротом ощущают российские перепродавцы? Ведь именно от них, в большинстве случаев зависят и настроение владельцев, решившихся вкладывать средства на покупку импортных почти что концепткаров, и работников автосервиса, готовых практически и днем и ночью устранять любые технические болезни в недрах «железных коней».

Чем можно объяснить активный интерес дилеров к довольно «малораскрученной» в России продукции китайского автопрома? А все дело в том, что большинство из тех, кто взялся за китайские авто, до недавнего времени занимались в основном отечественной продукцией, например газовским рядом техники, постепенно теряющей рынок. Уже к середине 2005 года сложилась ситуация, когда за месяц дилеры не сумели продавать даже одной «Волги». Из ходовой оставалась лишь спецтехника. Поэтому и выбор перепродавцов был невелик, либо сокращать людей и бизнес, либо пытаться развивать новые направления. Многие, в той же столице «ГАЗа» Нижнем Новгороде выбрали второй вариант, начали с грузовых автомобилей китайского First Auto. Как ни странно, грузовики стали расходиться, и продажи росли из месяца в месяц. Ну, а раз так, то почему бы не двинуться дальше? Дальше пошли пикапы и внедорожники Great Wall, которыми в Нижнем Новгороде уже вовсю торгуют несколько фирм. Между прочим, никаких аргументов в пользу китайских авто тогда, в середине 2005-го, просто не было. Было желание сохранить бизнес за счет фактически экспериментальных для российских условий автомашин. А эксперимент, он и в Африке эксперимент, здесь обычно крайний и принимает на себя все проблемы. Он, этот эксперимент, как раз и представляет владельцам новоприобретенной техники попробовать себя в качестве настоящих первопроходцев-испытателей, нарабатывающих мозоли и набивающих себе шишки эксплуатации. Продавцы, сбывшие товар и сохранившие бизнес, в этой ситуации отличаются более корректными, чем владельцы оценками, типа: «Серьезные выводы, наверное, можно будет делать, когда машины пробудут в эксплуатации хотя бы год». Самым же главным козырем перепродавцов, начиная с 2005-го, была цена китайской техники. Цена, в отрыве от «случайно» забытой системе автосервиса и поставок комплектующих. Мол, вы пока покатайтесь на изделии да наработайте нам статистику, а мы посмотрим, проанализируем. Бизнес-то сохранен, а значит, имеет способность к анализу.

А тем временем, над российскими просторами то и дело слышатся практически однотипные монологи работников автосервиса, оказавшихся один на один с владельцами китайских авто и проблемами отсутствия запчастей: «Все делают на «Chery» деньги! О чем можно вообще говорить, если даже поставщики по России рыщут в поисках запчастей? Дожили, бампер для QQ стоит 15 тысяч рублей!». Или диалоги: «Звонили в представительство «Chery»: - Алло, нужны капот, крыло, бампер и фара на QQ!! - Звоните дилерам... - Звонили, сказали, что ничего нет, или под заказ через 1-2 месяца. - У нас временные проблемы с поставками, перезвоните позже…»

А между прочим, четыре модели китайских автомобилей «Chery» получили официальные сертификаты для поставок в Россию. Так о чем вообще в такой ситуации можно говорить? Что за статистика еще требуется?

Но оказалось, что всевозможные дилеры не такие уж и паиньки, которыми они пытаются представить себя в глазах покупателей. Свою нишу в китайском автопроме они уже давно и не без успеха исследовали. И знают, родимые, что и как. Только почему-то не торопятся с тем, что называется «поставки комплектующих». Но именно их с нетерпением и ожидает местный российский сервис.

Хотя, может и сами китайцы чего-то недоработали, сосредоточившись на поставках лишь готовой техники? Здесь будет интересно и своевременно мнение специалистов русского EXPERTа, обычным, доступным языком объясняющих, что же, какого качества и в каком количестве нам следует ожидать от нашего соседа.

Первые китайские автомобили появились в России более двух лет назад. Но тогда речь шла о единичных поставках, которые всерьез вообще никто не воспринимал.

Первопроходцем, причем, по автотерминологии «полноприводным», то есть, по полной программе, стала фирма Chery, входящая в число китайских лидеров. Ее выход на российский рынок происходит без катания пробных шаров в виде одной, двух моделей. Буквально залпом эти ребята выдали в Россию почти целый модельный ряд, начинающийся с малолитражки Chery QQ (она еще называется Chery Sweet). Копия Daewoo Matiz, лихо отстроившись от обвинений в плагиате, со своим родителем она теперь конкурирует на вполне законных основаниях, имея неоспоримое преимущество в виде ощутимой разницы в цене, аж на полторы тысячи «зеленых». Так же повели себя китайцы и в других сегментах. И Chery Amulet в гольф-классе, и седан бизнес-класса Chery B11, и компактный внедорожник Chery Tiggo продаются на российском рынке значительно дешевле, чем их «одноклассники», оснащенные примерно так же. Причем любая из машин китайской марки подозрительно похожа на уже известные модели. Скажем, B11 - на Daewoo Magnus, Tiggo - одновременно на Toyota Rav4 и Kia Sorento. Правда, двигатели у китайцев практически всегда настоящие: например, 2- и 2,4-литровые моторы Mitsubishi.

Не отстает от земляка и другой бренд - Great Wall ("Великая стена"), который, имея объем производства свыше 200 тыс. машин в год, входит в десятку самых крупных автопроизводителей Китая. В России внедорожники должны быть особенно востребованы. Прежде всего, ставка сделана на модель Great Wall Hover. Это вседорожник с рамной конструкцией кузова и двигателем Isuzu 2,4 л (мощность 130 л. с.). Автомобиль имеет солидные размеры (длина 4,6 м) и уже в базовой комплектации оснащен весьма богато: кондиционер, электропакет, парктроник, гидроусилитель руля, CD-магнитола с чейнджером на шесть дисков. Стоит вся эта красота 24,9 тыс. долларов, что почти в два с половиной раза дешевле популярного в России японского «одноклассника» Toyota Land Cruiser. Другое предложение «Стены» - внедорожник Great Wall Suv G5, представляющий собой копию (и китайцы этого не скрывают) модели Toyota 4Runner. В самой простой комплектации эта модель оснащается мотором 2,3 л (105 л. с.), климат-контролем, электрозеркалами, парктроником, регулируемой рулевой колонкой. Цена вообще беспрецедентная - всего 20,4 тыс. долларов (правда, столько стоит модель с задним приводом; полноприводная модификация на 2,5 тыс. долларов дороже). Понятно, что такое сочетание дизайна и цены в российской глубинке может стать убойным фактором: измученные отечественным автопромом и дорогами, но еще не имеющие средств на новые европейские или японские модели покупатели наверняка положат глаз на иномарки из Китая. Причем даже в том случае, если будут понимать, что берут кота в мешке. Кота, не всегда 100-процентно безопасного. В связи с этим показателен краш-тест, проведенный независимой немецкой автомобильной организацией ADAC. Разбив китайский внедорожник JMC Landwind (копия Opel Frontera), там выяснили, что при ударе о неподвижное препятствие на скорости 64 км/ч у водителя нет никаких шансов выжить. Причем даже в том случае, если сработают подушки безопасности. А вот на это ряд провинциальных российских автолюбителей со стажем обычно говорят, что всю жизнь ездили и не знали ни о каких подушках безопасности.

И тут крайне необходимо хотя бы зацепить традиционно возникающий вопрос, от которого стараются уходить дилеры, «собирающие статистику». Как будут ездить китайские иномарки?

То, что они уступают даже средним стандартам тех авто, на которые очень похожи, видно уже при первом знакомстве. И громыхает в них периодически что-то, и тесноваты они. Это, что касается автомобилей, предназначенных как для российского, так и для европейского рынка. Хотя сами китайцы утверждают, что их продукция соответствует мировому уровню, поскольку на заводах внедрены самые современные технологии и строгий контроль качества. Им вторят российские дилеры, продающие китайские машины в России. Конечно, при покупке любой новой техники существует некоторая доля риска, говорят они, но мы считаем, что не прогадали оттого, что связались с «китайцами».

Увы, у тех, кто уже стал обладателем китайских автомобилей, подобного оптимизма куда меньше. Да, некоторые из владельцев, например, внедорожников хорошо отзываются о них: в интернет-конференциях они отмечают высокую проходимость и достойное поведение машин в глубоких ямах и канавах. Однако многие отзывы очень напоминают жалобы хозяев не самых лучших российских моделей. «За тридцать тысяч километров на моем китайском джипе загудела пара заднего моста, пришлось ее менять, - пишет один из участников конференции на популярном автомобильном сайте. - Потекла помпа, сломался датчик спидометра, отказывали дворники, пришлось менять резинки задних амортизаторов, отказал привод стеклоподъемника, сломался кран печки, в салоне время от времени что-то скрипит, на кузове вылезают резинки из-под молдингов, кое-где появилась ржавчина...».

Что это? Проблемы роста китайского автопрома, ненавязчиво перекладываемые на плечи иностранных потребителей? Может быть, в системе, против которой не перестают бороться антиглобалисты, это так. Но трудно не согласиться и с другим мнением, будто сами продажи китайских, вполне сносных машин явно не скоординированны и стратегически не продуманны. Да и волнительно, неубедительно как-то, выглядит сам принцип подбора китайцами дилеров в России. Создается впечатление, что не без помощи и наших земляков вокруг квалифицированной, вдумчивой работы, по созданию сети обслуживания новых для России машин специально создается тайна. В общем, на лицо комплексная задача среднего звена, решать которую нужно крайне быстро и также комплексно. А волнуются пусть лучше конкуренты.