Пожалуй, ни один из автосалонов в России не обходится сегодня без такого зрелища: загнанный на подиум автомобиль уверенно «тарахтит» двигателем, из которого предварительно слито масло.

Так рекламируют средства, в просторечии именуемые «присадки в масло» – обычно они обещают потребителю «экстремальную защиту двигателя».
Выглядит неотразимо. Однако же попробуем разобраться…

МЕЖДУ НАУКОЙ И РЕКЛАМОЙ

В подобных экспериментах обычно участвуют препараты, основанные на принципе защиты деталей двигателя путем образования на их поверхности металлокерамического слоя. Именно о них мы и поговорим. Создатели называют их по-разному: «Синтезатор металлов», «Алмазоорганический комплексообразователь», «Живой металл»,
«Смазочные композиции», «Триботехнические составы». Звучит привлекательно и солидно. Мы постарались свести воедино рекламные обещания, которые нашли на сайтах фирм-производителей, и представили это в виде таблицы. Теперь попробуем проанализировать, насколько обоснованы рекламные посулы и как они стыкуются с результатами многолетних стендовых испытаний аналогичных составов.

ЭМИР, ИШАК ИЛИ Я?

Начнем с наиболее бросающегося в глаза. Как, к примеру, реально подтвердить заявленное увеличение ресурса аж в 10 раз? Проще всего – по методу Ходжи Насреддина: «Кто-нибудь да помрет – или эмир, или ишак, или я». На чем основано подобное заключение? Все просто: берут два образца, зачастую ни по сорту металла, ни по качеству обработки не соответствующие ни одной реальной паре трения в двигателе, и ставят в так называемую машину трения – устройство, которое катает один образец по другому. Затем эти подобия деталей какое-то время трут в масле с испытуемым составом. Похоже это на то, что происходит в реальном двигателе? Мягко говоря, не очень!
Подобные препараты мы в университете испытывали неоднократно. Подтверждаю: защитные металлокерамические слои действительно создают лучшие условия для работы пар трения! По данным наших исследований, снижение скорости износа в узлах трения обычно составляет у лучших препаратов 20–50%. Но можно вспомнить и другое, когда после обработки очередным чудо-составом двигатель быстро отправлялся на второй капремонт. Не забудем также, что на ресурс мотора влияет и так называемое накопление термических и термоусталостных повреждений деталей. А вот здесь-то подобные составы чаще всего воздействуют отрицательно.

ВСУХУЮ?

Намек на «экстремальную защиту двигателя» подразумевает возможность его эксплуатации без масла в случае аварии. Именно это пытаются доказать те, кто потешает публику на автосалонах. Но что показывает такой опыт?
Понятно, что главная беда, которая ждет двигатель при потере масла, – это заклинивание коленчатого вала из-за срыва вкладыша с его штатного места – так называемый «проворот». Так вот: и простейшие оценки, и сложные расчеты показывают, что момент трения, при котором вкладыш провернется, составляет около 3–4 Н.м. А такой момент без масла в поддоне достигается даже у обычного, но нормально собранного и прикатанного двигателя примерно при 2500–3000 об/мин, причем даже не на холостом ходу, а с небольшой нагрузкой. На режиме же минимальных оборотов холостого хода обычный двигатель без масла тем более вполне жизнеспособен. Именно это продемонстрировала на осеннем питерском автосалоне одна из тюнинговых компаний, видимо уставшая от подобных балаганов. Представленная на ее стенде машина со слитым маслом успешно веселила публику – установленный рядом рекламный щит гласил: «Мы ничего не добавляли в масло, мы просто грамотно собрали мотор из качественных комплектующих!» Так что трюк с «сухим двигателем» по сути ничего не доказывает.

ЖУТКИЙ СОН НЕФТЯНИКОВ?

Еще один громкий пункт сопутствующей рекламы – снижение расхода топлива до 25–30% и продление срока службы масла до пяти раз! Но что такое 30% экономии топлива, если все потери трения на двигателе обычно не превышают 15–20%? Выходит, трение не просто полностью побеждено, но и начинает само давать некую «прибыль»!
То же и по поводу масла. Темп его старения определяется числом циклов «нагрев-охлаждение» при периодическом попадании на горячие поверхности деталей, а также ресурсом базового пакета присадок. Очевидно, что ни на то, ни на другое обработка двигателя таким препаратом не повлияет!
Вернемся к стендовым испытаниям: на лучших образцах препаратов нам удавалось снизить расход топлива на 3–8% у бензиновых двигателей и на 2–5% у дизельных, причем достигалось это в ходе обработки изрядно изношенных движков. Для новых эффект куда скромнее – названные цифры можно смело делить на три. Но обращаю внимание – речь идет о МАКСИМАЛЬНОМ ЭФФЕКТЕ, достигаемом в ОПРЕДЕЛЕННЫЙ МОМЕНТ. Мы называем его «золотой точкой» обработки. А дальше эффект падает – если не остановиться, можно «улететь» и ниже начальных параметров. Вот только где эта «золотая точка», вам, скорее всего, не скажет ни один продавец. А срок службы масла в присутствии препаратов обычно резко снижается, поскольку растет скорость термоокислительных реакций. Правда, после обработки может уменьшиться расход масла. Насколько? Это будет зависеть от исходного состояния двигателя.

ЕВРО III, IV, V... X?

Но и это еще не все! Проблема экологии, оказывается, также легко решается обработкой двигателей антифрикционными препаратами. Если верить производителям, токсичность после их использования падает многократно!
Такого рода заключения обычно делают, основываясь на замерах в режиме холостого хода, когда уменьшением трения в двигателе позволяют ему работать при меньшем количестве топлива, то есть на более бедной смеси. Но на обычных режимах городского цикла все встает на свои места – токсичность возвращается практически к прежнему уровню. Более того, часто наблюдается увеличение содержания окислов азота, о чем уважаемые коллеги скромно умалчивают.
По данным многолетних испытаний кафедры ДВС Санкт-Петербургского Государственного политехнического университета, эффект снижения токсичности после обработки подобными препаратами действительно присутствует, но далеко не такой фантастический, каким его представляют. Реально в проведенных нами испытаниях на всех режимах городского цикла достигнуто уменьшение содержания СО на 5–20%, остаточных углеводородов СН – на 10–30%, причем благодаря значительному снижению токсичности в режиме ХОЛОСТОГО ХОДА И МАЛЫХ НАГРУЗОК. Кроме того, на содержание остаточных углеродов влияет и уменьшение угара масла в цилиндрах двигателя. Впрочем, любой специалист скажет, что более «глюкавого» параметра, чем токсичность, у двигателя нет – ведет она себя, если нет нейтрализатора, подобно скандальной престарелой даме.

АВТОЗОМБИ?

Самое интересное в обещаниях сулит пункт «Восстановление деталей двигателя» – это когда после применения препаратов достигается «полное восстановление двигателя из любого исходного состояния»! Как из 3–5 граммов активного компонента препарата возникает 10–15 граммов нового металла, да еще с разделением – куда чугуна добавить, а куда – алюминия, сказать не берусь. В любом случае, наш многолетний опыт испытаний НИ НА ОДНОМ ДВИГАТЕЛЕ не зафиксировал существенного изменения параметров деталей в сторону восстановления первоначального размера после обработки препаратами этого типа…

И ЧТО ЖЕ В ИТОГЕ?

Мы не против автохимии! И то, что было отмечено в ходе многочисленных стендовых испытаний препаратов, в просторечии называемых «присадками в масло», это доказывает. Полученные нами проценты снижения скорости износа и эффект повышения экономичности двигателя – это очень даже неплохо! Но ученые категорически против безграмотной рекламы, рассчитанной на доверчивость большинства автолюбителей.
И последнее. Опубликованная здесь таблица с заявленными от имени производителей достоинствами препаратов после ознакомления со статьей позволит, надеюсь, каждому читателю сделать правильный для себя вывод.

КОММЕНТАРИИ ЭКСПЕРТА

ЭДУАРД МОХНАТКИН, д.т.н., профессор, академик Международной академии энергетической безопасности

ТЕРМИНОЛОГИЯ

Называть рассматриваемые препараты присадками к маслу нельзя. Принципиальное различие заключается здесь в том, что функциональные пакеты присадок действуют только на само масло, не затрагивая при этом свойства поверхностей трения. Это действие носит ОБЪЕМНЫЙ характер. Исключение – антизадирные присадки, входящие в состав базовых пакетов, но они также не меняют структуры рабочих поверхностей. Кроме того, функциональные пакеты присадок – это компоненты ПОСТОЯННОГО действия, то есть они должны присутствовать в паре трения в течение полного цикла жизни масла.
Напротив, препараты автохимии в идеале вообще не должны менять свойств масла. Они действуют только на поверхности трения, меняя их состояние, размер, рабочий профиль зоны контакта. Иными словами, их воздействие носит ПОВЕРХНОСТНЫЙ характер. К тому же это препараты КРАТКОВРЕМЕННОГО действия – то есть они должны присутствовать в узле трения только на время его обработки. Эта разница имеет принципиальный характер – специалисты обязаны употреблять верную терминологию.

ПРЕПАРАТЫ АВТОХИМИИ В ИДЕАЛЕ НЕ ДОЛЖНЫ
МЕНЯТЬ СВОЙСТВ МАСЛА… ИХ ВОЗДЕЙСТВИЕ
НОСИТ ПОВЕРХНОСТНЫЙ ХАРАКТЕР. К ТОМУ ЖЕ ЭТО ПРЕПАРАТЫ КРАТКОВРЕМЕННОГО ДЕЙСТВИЯ.

СЕРТИФИКАЦИЯ

Все масла и топлива подлежат обязательной сертификации, подтверждающей их реальные свойства и соответствие нормам безопасности. А вот препараты автохимии, которые вводятся в те же масла и топлива, и потенциально могут при этом поменять их базовые свойства, обязательной сертификации не подлежат. Для них введена лишь процедура добровольной сертификации – фирма сама решает, требуется ей это или нет. Но если в Европе и США в добровольной сертификации заинтересованы сами производители продукции, поскольку покупатель никогда не купит несертифицированный товар, то у нас такой практики, к сожалению, нет.
В целом, направление автохимии очень перспективно – оно позволяет существенно расширить набор методов и средств технического обслуживания силовых установок. Но, как и во всем новом, уровень многих препаратов оставляет желать лучшего. И в значительной мере это вызвано отсутствием каких-либо общепринятых методов контроля их качества.

УЧЕНЫЕ КАТЕГОРИЧЕСКИ ПРОТИВ БЕЗГРАМОТНОЙ РЕКЛАМЫ, РАССЧИТАННОЙ НА ДОВЕРЧИВОСТЬ БОЛЬШИНСТВА АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ.