Экспертиза евротоплива: исправленному - верить?

Выступив в ЗР, №6, 2008 с резкой критикой Технического регламента "О требованиях к автомобильному и авиационному бензину…", мы серьезно всколыхнули общественный интерес к этому непродуманному документу. Под градом критики со всех сторон – надеемся, что и с нашей помощью! – разум возобладал. Председатель Правительства РФ В. В. Путин подписал постановление №712, приостанавливающее его действие до конца 2008 года – до 1 декабря следовало внести предложения по его корректировке.

Победа здравого смысла? Полагаем, что нет: подавляющее число выступлений СМИ и чиновников говорит о том, что сути возникшей проблемы практически никто не осознал. Просто вокруг документа поднялось много шума, а потому и решили, что лучше его притормозить и что-нибудь подправить. Только вот как исправлять ошибки, не видя их?

На болевые точки Регламента вновь указывает очередная аналитическая экспертиза ЗР.

ЭКОЛОГИЯ ОКТАНА

Под флагом заботы об экологии Регламент решил угробить самые распространенные и востребованные бензины с октановым числом менее 95: 92-е и 80-е. Для справки заметим, что в последние годы этих «непопулярных» топлив было выработано примерно в семь раз больше, чем «важных и нужных» 95-х и 98-х! Однако перед словом «экология» меркнет все – вот ее и оценим! Для этого возьмем на заведомо «крутой» АЗС три вида бензина – 92-й, 95-й, 98-й – и сравним… друг с другом. Кстати, судя по паспорту качества, все бензины – с одного НПЗ.

Образцы всех бензинов отдали в лабораторию, где и определили их физико-химические параметры. И вот тут начались чудеса – особенно с точки зрения Регламента. Там сказано, что на экологическую опасность топлива, в первую очередь, влияют содержание бензола, серы, ароматических углеводородов и оксигенатов. Но оказалось, что по бензолу и сере все бензины примерно одинаковые, а вот ароматики в 92-м – на 8% меньше, чем в 95-х и 98-х! Если в 92-м ее насчитали всего 31% (а это – «Евро-4», между прочим!), то в 95-м и 98-м ее нашли более 39%! «Евро-3» – не более… А ведь ароматика – потенциальный носитель канцерогенов! Так какой же бензин опаснее?

Свое толкование результатов эксперимента дадим чуть позже, в «Нашей справке» – а пока послушаем мнение двигателя. Поочередно в топливный бак залили каждый из трех закупленных бензинов и прогнали наш обычный цикл испытаний – тот самый, который мы используем при проведении моторной части экспертиз бензинов. Главное, на что обратили внимание, – это экология и мощность.

Результат не заставил себя ждать. На старенькой карбюраторной «восьмерке» 92-й дал вполне умеренный уровень токсичности, обычно регистрируемый нами при испытаниях топлива. Переход на 95-й снизил содержание остаточных углеводородов СН в среднем на 8%, 98-й – еще на 2%. По оксидам углерода и азота разницу не обнаружили. А вот мощность на 95-м и 98-м по отношению к 92-му… немного понизилась!

Парадокс? Напротив. Дело в том, что регулировка двигателя изначально была сделана на самый «слабый» – 92-й бензин, и возможностей форсирования, предоставляемых более высоким октановым числом, мы не использовали. А теплотворность 92-го, судя по анализу его состава, выше – там нет «низкокалорийных» кислородосодержащих компонент, дающих повышенное октановое число 95-му и 98-му. А вот небольшой экологический эффект эти компоненты как раз и дали.

Понятно, что терять динамику, заплатив за более дорогой бензин, никому не хочется. Мы пошли по очевидному пути – компенсировали потерю мощности регулировкой угла опережения зажигания. Мощность восстановили, но тут же все стало на свои места – на высокооктановых бензинах СН и особенно NОх сразу стали существенно хуже, чем на 92-х!
Скептик возразит: Регламент, мол, рассчитан на будущее, в котором нет места архаичным карбюраторам! Логично – переходим на впрысковой шестнадцатиклапанник: пусть мозги мотора сами подстроят программу под бензин. Ну и что? Да ничего: повтор программы испытаний на разных бензинах дал практически полное совпадение параметров токсичности. И если где-то и вылезала слабая тенденция улучшения «це-ашей», то она тут же компенсировалась соответствующим ухудшением «эн-о-иксов». Почему так? Да потому, что регулировки двигателя и по углу опережения, и особенно по составу смеси влияют на токсичность значительно сильнее, чем октановое число бензина…

Отметим, что полученные расхождения параметров токсичности между «разнооктановыми» бензинами получилось даже меньшими, чем то, что мы ловили при проведении наших недавних экспертиз бензинов. А ведь там сравнивались топлива одного класса, но разных производителей.

Отсюда вопрос (как в известной рекламе!): если по экологии между разными по октановому числу бензинами разницы особой нет, то зачем платить больше? Причем – подчеркиваем – ЗНАЧИТЕЛЬНО БОЛЬШЕ, если учитывать те затраты, которые требуются для полной и капитальной реконструкции нефтянки для массового повышения октановых чисел…

ЗАЧЕМ НУЖЕН КОНТРОЛЕР?

Еще один пункт, за который мы сильно ругали Регламент, – это отсутствие в нем четких требований к 98-м бензинам. В описании сказано: бензины должны иметь исследовательское октановое число не ниже 95 единиц, моторное – не ниже 85! И все… А про 98-й, видимо, просто позабыли! Мало того, методы контроля значительно упрощены – отныне должны контролироваться только параметры, предписанные Регламентом. А их, в сравнении со старыми ГОСТами, много меньше.
Проверяем, к чему это уже привело… Мы проехали по нескольким АЗС – от фирменных до откровенно подозрительных – и отобрали пять проб 98-го бензина, чтобы определить реальное значение октановых чисел. Так и есть: три из пяти оказались некондиционными по старым правилам, но вполне пригодными для реализации по новому Регламенту! Только вот как это объяснить мотору? Он-то читать не умеет!

ЕВРОТОПЛИВО ДЛЯ РАШАМОБИЛЕЙ?

Стремление к «Евро», конечно же, похвально! Только вот следует помнить, к примеру, что дизельных грузовиков класса «Евро-2» и ниже в России – примерно полтора миллиона, тогда как класса «Евро-3» и выше – всего около 200 тыс. Кстати, по легковым бензиновым авто пропорции похожие. А аналитики говорят, что только к 2015 году количество современных моторов сравняется с теми, кто выжил с былых времен. К 2010 году, согласно прогнозу тех же аналитиков, реальная потребность в топливах «Евро-4» составит всего 14%. А ведь этот год определен как час «Ч» – с этого момента все должно быть уровня этого самого «Евро». И что же дальше?

С бензином, в общем-то, ситуация проще: даже старым моторам, рассчитанным на 92-й бензин, современные топлива пойдут на пользу. Малое содержание ароматики и моющие присадки уменьшат темп загрязнения, а запрет металлосодержащих присадок уберет риск преждевременной смерти датчиков, катализаторов и свечей. С теми, которые должны кушать 80-й, сложнее – но их осталось не так много. Но вот как быть с дизелями? Ведь Регламент предписывает повышение цетанового числа в солярке до уровня не менее 51 единицы в топливах классов «Евро-3» и «Евро-4», и не менее 55 – для «Евро-5». И вот это уже серьезно! Цетановое число для дизеля – параметр куда более важный, чем октановое – для бензинового. Если бензиновый мотор из-за некачественного топлива недоберет мощности или будет страдать повышенным аппетитом (особо криминальные варианты в расчет не берем), то дизель на несоответствующем соляре может просто не завестись!

Старые отечественные дизели, составляющие подавляющее большинство в парке России, рассчитаны изначально на цетановое число 45. Как они поведут себя на «Евросоляре»? Проверим – купим и то и другое. На той же АЗС взяли дизтопливо, заявленное как «Евро-4», а потом съездили за город и на простенькой заправке взяли соляру, по паспорту качества соответствующую старому ГОСТ 305-82. Померили. У «Евросоляры» цетановое число зашкалило за 54 единицы, у обычной – около 47 единиц. А затем прогнали оба топлива на стендовом «КамАЗе», измерив токсичность и дымность отработавших газов.

И что же? Внимание: «Евросоляра» дала существенное, в десятки процентов, УХУДШЕНИЕ параметров экологии выхлопа – как по дыму, так и по остаточным углеводородам! Почему? Да потому, что для обычных, старых дизелей с механической системой впрыска высокое цетановое число противопоказано. Как это бы не казалось странным, улучшение воспламеняемости топлива с высоким цетановым числом тянет за собой снижение скорости его сгорания. Отсюда – беда для экологии!

А для кого же тогда предназначены дизельные топлива «еврокласса»? Для современных высокооборотных дизелей с непосредственным впрыском, наддувом и системой Common Rail. На Западе они преобладают – а у нас? Стало быть, в ближайшем будущем светит веселая перспектива двух видов топливораздаточных колонок на АЗС. Одни – «белые», для «Евросоляры» и, соответственно, «белых» людей на современных дорогих иномарках. Другие, «черные», – для всех остальных…

РУССКИЙ ВОПРОС

Итак, что же все-таки делать? Премьер сказал – ОТЛОЖИТЬ И ИСПРАВИТЬ! А вот что исправить и насколько отложить – это надо сильно думать! Но, на наш непрофессиональный взгляд, в первую очередь исправлять надо следующее.
Во-первых, не пороть горячку с отказом от 92-х (и, возможно, 80-х!) бензинов, абсолютно не оправданным ни с технической, ни с экономической, ни, как выясняется, с экологической точек зрения. Со временем необходимость в этих топливах отпадет сама собой – ведь все, что сейчас выпускается и проектируется на перспективу, уже предполагает использование бензина не ниже 95-го. Так что потребность в низкооктановых бензинах все равно будет снижаться.
Во-вторых, пересмотреть требования и четко указать методы контроля бензинов! То, что прописано в Регламенте сейчас, ни к чему, кроме бардака, не приведет.

В-третьих, пересмотреть сроки обязательного перехода на «Евротоплива», в первую очередь, дизельные, согласовав их с реальной потребностью автопарка. А она говорит, что ранее 2015 года такая потребность вряд ли превысит 50%.
Что касается предложенных требований по составу топлив и запрету большинства присадок – за это мы голосуем двумя руками. Но и здесь поспешность может быть смертельно опасна для нашей экономики – ведь для переоборудования НПЗ их придется останавливать, причем надолго. Так что дефицита топлива в этом случае не избежать. Согласны ли мы на это время пересесть на велосипеды?

НАША СПРАВКА

СОЧИНЯЕМ БЕНЗИН

Почему в 92-м бензине ароматики оказалось почти на четверть меньше, чем у его более высокооктановых собратьев? Дело в том, что ароматика, при всей своей мерзости с точки зрения экологов, является наиболее стабильной группой углеводородных соединений и несет в себе высокое октановое число. Поэтому уменьшение ее содержания, которое предписано Регламентом, создает проблемы по синтезу высокооктановых топлив.

Современные технологии теоретически позволяют получить базовое топливо с ОЧИ не выше 94 единиц. А реально, с учетом особенностей нашего сырья – 92 единицы. Исключение – так называемый метод алкилирования: там достижимы 96 единиц, но такого топлива у нас очень мало. Значит, недобор октана будут компенсировать присадками или добавками из числа разрешенных. А их теперь всего две: высокооктановая кислородосодержащая компонента бензина метилтретбутиловый эфир (МТБЭ) и октаноповышающая добавка н-монометиланилин (ММА). Но и их использование тоже имеет свои границы. Ведь ММА – та же ароматика, суммарное содержание которой жестко нормировано. А предельное содержание МТБЭ ограничено 15% – эта компонента «низкокалорийная», и ее перебор существенно снижает мощность двигателя. Кроме того, эфиры в большой концентрации становятся коррозионноактивными, и такое топливо начинает «есть» резину и пластмассы.
В нашем случае, судя по результатам анализа состава топлива, 95-е и 98-е были получены вводом соответственно 3,5 и 10% МТБЭ и окончательно подогнаны к нужным октановым числам введением некоторого количества ММА. Отсюда – и практически полное отсутствие эффекта по экологии!

Крепкие мысли!
Технический регламент в нынешнем виде не прокладывает путь к европейским нормам, а тормозит его!
С точки зрения мотора, 92-е бензины экологически ничуть не хуже 95-х и 98-х!
Применение дизтоплива «ЕВРО IV» на старом двигателе УХУДШАЕТ его экологию!

МОНИТОРИНГ ЦЕН НА ТОПЛИВО В РФ

Постановление от 25 сентября 2008 г. N 712 "О временном приостановлении действия технического регламента "О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту"

Правительство Российской Федерации постановляет:
1. Приостановить до 31 декабря 2008 г. действие технического регламента "О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту", утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 27 февраля 2008 г. N 118 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, N 9, ст. 854).

2. Министерству энергетики Российской Федерации по согласованию с Министерством промышленности и торговли Российской Федерации, Министерством экономического развития Российской Федерации, Министерством транспорта Российской Федерации и Министерством финансов Российской Федерации внести до 1 декабря 2008 г. в установленном порядке проект постановления Правительства Российской Федерации о внесении изменений в технический регламент "О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту".

Председатель Правительства Российской Федерации В.Путин